TURBO-FAHRER, Fortsetzung SOMMER AUGUST 2013 Es gibt zwischenzeitlich ein Update des BMS (Batteriemanagment-Systems), wonach alle vorherigen Probleme behoben wurden. Der Endkunde muß sich an seinen Specialized Händler wenden. Dieser hat Zugang auf eine speziellen Technical Service Seite aus den Niederlanden hat, wo er sich das aktuell verfügbare Update downloaden kann. Der Händler braucht dazu die Diagnose-Tool Software und einen PC der weder mit einer Firewall oder mit einem Antivieren-Programm geschützt ist. Bei der ersten Verbindung mit dieser Software zu meiner Batterie hatte mein Händler immer wieder Probleme um eine Connection herzustellen. Erst als die oben genannten Sicherheitsmechanismen deaktiviert wurden gelang eine Verbindung. Dz. Sommer 2013 ist die aktuelle Firmeware Version 1.8 Seit April bin ich nun wieder unterwegs und mein Gesamtkilometerstand oder ODO km sind derzeit 1840 km. Keine weiteren Probleme mit der Anzeige und gespeicherten Gesamtkilometer ODO. Um meine Aufzeichnungen genau festzuhalten, habe ich mir 2013 von Garmin den EDGE 810 gekauft. Ausgestattet mit Trittfrequenz-, Geschwindigkeits- u. Herzfrequenzsensor. http://bit.ly/1hfcJEW Nachträglich bin ich der Meinung, das man diese Sensoren nicht unbedingt braucht. Jedenfalls der ANT+ Herzfrequenzsensor von Garmin funktioniert mit dem BMS des Turbo nach einem Paaring einwandfrei. Es gab aus dem Internet einmal kurzfristig eine Meldung, wonach eine bestimmte Serie der Magura Bremsen MT6 -MT8 Probleme auftreten können. Ich habe aber von Magura konkret die Antwort bekommen, dass die Bremsen, welche am Turbo verbaut, nicht davon betroffen sind. Am Turbo befindet sich eine Custom Bremse, eine Mischung aus MT4 (Geber) und MT8 Hebel bzw. Nehmer. Sie ist nicht vom Rückruf betroffen. Die Fahreigenschaften des Turbo nach 1800 km sind unverändert. Es gab und gibt keine auffälligen Probleme, wobei noch einige Bemerkung anstehen: Leerlauf Sattel Reifen Einstellen des Batteriespiels Ständer Kabelführung nebst Ständer Ausfallen der Kette aus dem Kettenblatt Kettenschmierung

LEERLAUF: Pfingstsonntag 2013 Heute gemütliche Ausfahrt mit Turbo zurückgelegt. Unterwegs treffe ich eine Gruppe von ca. 12 Radsportler vom Radclub STS, durchaus sehr trainierte Fahrer. Begleite die Gruppe ein Stück der Route und fahre mit der Spitzengruppe. Bergauf bleiben die Biker überaus weit zurück. Bei der Talfahrt bei Gefälle von ca. - 8% überholen mich drei Fahrer ohne Probleme im Leerlauf. Fazit: Im Leerlauf kann das Turbo mit einem Rennrad absolut nicht die Geschwindigkeit halten. In Zusammenhang bei Talfahrten ist mir später aufgefallen, dass die Anzeige am Display bei einer Geschwindigkeit über 65,4 km/h plötzlich 0 km/h anzeigt. Bei z.B. 70 km/h kann die Anzeige 3 km/h anzeigen. Fährt man dann wieder unter 65 km/h wird die Geschwindigkeit wieder korrekt angezeigt. Bei Geschwindigkeiten über 65,4 km/h findet im Moment eine Rekuperation statt, wonach auf dem Display ein Zugewinn von 1 - 2 % Batteriestand abzulesen sind. Z.B. vor der Talfahrt 58% nach der Talfahrt bei 1,4 km Länge 60%. Dieser Mehrgewinn kann auch unter VOLT Spannung registriert werden. (siehe versteckte Modi: SET unter DIST länger drücken). Wegen dem blinkenden 3. LED beim Diagnosecheck des Startvorganges ist es bei mir derzeit so, dass es nach einer Neuaufladung der Batterie manchmal nicht blinkt. Beim Startvorgang und anschließenden Durchlauf des Diagnosechecks sollten ja die grünen LED nicht nachblinken, also nur einmal blinken. Konkret ist dieses wiederholte Blinken beim dritten LED nicht auf Dauer verschwunden. Ich hatte deshalb bis jetzt keine Nachteile, denn das Licht funktioniert ohnedies. An mich wurde die Frage gestellt, wie denn die im BMS abrufbaren Ladecyclen gezählt werden. Darauf hin erhielt ich von Specialized folgende Antwort: Das BMS errechnet volle Zyklen (=100%-Ladung) aus Teilladungen, angezeigt werden nur volle Cyclen. D.h. ein Vollladung, die unter versteckte Modi am Display abgerufen werden können und als B-VOLT erscheinen zeigt eine Spannung von 41,50 V und bei Batteriestand 3% eine Spannung von 32,5 bis 33 V. Mir persönlich ist aufgefallen, dass die Weiterzählung der #CYCLEN nicht immer nach jeder Vollladung angezeigt wird, sondern nach einiger Fahrzeit bzw. Verbrauch der vollen Kapazität. SATTEL: Ein neues Kapitel begann schon vor vielen Wochen mit dem Ausstausch und vielen Testfahrten eines neuen Sattels. Dies ist wohl eine individuelle Geschichte. Mein Problem ist oder war, das ich nach etwa einer Stunde Fahrzeit im linken

Vorderfuß ein leichtes Kribbeln wahrnehme, dass sich nach 2,5 h Fahrzeit manchmal wie ein Taubheitsgefühl bemerkbar machte. Um diesen Zustand zu beenden konnte ich neben meinem Originalsattel Targa, mit dem ich mich nie richtig anfreunden konnte, folgende Sättel von Specialized auf längeren Strecken testen: Phenom Pro, Avatar, Toupe RBX Gel, Henge, Jett. Phenom Pro und Avatar gefallen sehr, doch darauf kommt es im Detail nicht an. Alle Sättel von Specialized sind TOP. Grundsätzlich kann man aber all diese Sättel im Rennstall einordnen. Im Sortiment Freizeitsättel wollte ich gar nicht testen, da mir keiner gefallen hatte. Der Sattel Toupe RBX Gel war im ersten Moment sehr angenehm da er insgesamt in in seiner Bauart etwas biegsam ist, doch nach 40 min fühlte sich die Sitzfläche doch relativ hart an. Weiter probierte ich dann zwei Sättel von Fizik (u.a Nisene), weiter von Selle Italia XO. Ich las von einem “idmatch” Test von Selle Italia und landete bei einem autorisierten Händler, wobei sich nach dem Test für 6,5 Euro herausstellte, das ich speziell einen Sattel mit ganz enger Sattelnase bräuchte wie z.B. den SRL Monolink. Bei diesem Sattel muss man technisch bedingt die Sattelrohrstütze gleich mitkaufen. Es ist aber so, dass auf dem Turbo wegen eines innliegenden Stromkabels für das Rücklicht, welches durch die Sattelstütze geführt wird, dieser Tausch nicht in Frage kommt. Darauf wollte ich mich nicht einlassen. Dann teste ich noch von Bontrager/Trek eine MTB Sattel. Er war auch nicht so schlecht zu fahren und von der Form gut passend zum Turbo, wobei ich diesen Sattel dann auf meinem MTB montierte. http://bit.ly/19QpgKW Nach Recherchen im Internet bin ich auf sqlab 911 aktiv gekommen, den ich bei einem Händler bzw. auf dem Turbo testen konnte. Das ganze Konzept zielt auf Gesundheit (orthopädischer Sattel) ab. Ich lies mich deshalb vorerst auf das ein, obwohl mir die anderen sqlab Sättel otpisch gewöhnungsbedürftig erschienen. Dieser Sattel war auch erstmals ganz anders in seiner Art. Letztlich hat sich mein Kribbeln an den Zehen nach der esten Stunde im Sattel nicht bemerkbar gemacht, jedoch die Sitzfläche vom 911-er ist meines Erachtens sehr hart. Komischerweise trat am zweiten Tag bei einer weiteren Ausfahrt jenes beschriebene Kribbeln wieder auf. Ich war letztlich aber dann ganz froh nach ca. 90 min. vom Rad abzusteigen, denn an diese Härte wollte ich mich nicht gewöhnen. Dann kam der sqlab 910 aktiv ins Visier. Im Internet gab es viele positive Stimmen. Die Härte soweit ganz gut, dies wurde so auch korrekt berichtet, doch durch die erhöhte und etwas weichere Polsterung im Vergleich zum 911-er, sind die Aussenkanten nach meiner Ansicht nicht richtig anatomisch zum Gesäßteil abgerundet. Er hat also deshalb harte Seitenflanken. Die Sitzfläche ist eher rundlich. Letztlich sendete ich den Sattel wieder retour, denn die weitere Option schien mir letztlich besser. Als Alternative fuhr ich dann den Selle Italia Turobmatic Gel. Im Internet gibt es dazu

ähnlich viele positve Bewertungen, letztlich bleibt aber nur der eigene Test. Auf den dargestellten Bildern und einer Sattelbreite von 151 mm sieht er optisch nicht so breit aus wie er tatsächlich ist. Die Sitzhärte finde ich geradezu optimal, nicht weich und nicht hart, wobei man sie sportlich betrachtet als weich einordnen kann. Die Seiteflanken sind etwas nach unten gezogen. Deshalb spürt man seitlich im Innenbereich des Gesäßes kein Scheuern. Die Sitzfläche des Turbomatic fällt im hinteren Bereich etwas klein aus, wobei ich mich aber nach der ersten Ausfahrt gut darauf einstellen konnte. Die Sattelnase ist schmal und misst mittig zum 0 Punkt 70 mm. Das Kribblen im linken Fuß nach ausgiebiger Ausfahrt ist auch hier nicht ganz weg, doch spürbar minimiert und soweit akzeptabel. Ich habe das Sattelrohr nun um 2 cm höher gestellt und die Sattelnase etwas geneigt, dies allerdings im Bereich von ca. - 5 mm in Bezug auf die waagrechte Ausrichtung. Mit der neuen Sitzposition fühle ich mich nun wohler. Der Sattel hat einen echten Lederbezug und ist gut verarbeitet. Die Vibrationsdämpfer zwischen Sattel und den hinteren Sattelstreben kann ich als solches nicht beurteilen, da sie für mich nicht wahrnehmbar sind. Turbomatic: http://bit.ly/16D8G6b Die Suche nach dem idealen Sattel hat vorläufig ein Ende. REIFEN: Die profillosen Reifen machen bei einigen Leuten einiges Aufsehen und werde zumeist deshalb angesprochen. Die Reifen rollen selbstverständlich leichter und optimaler wie ein Profilreifen auf Asphalt. Es bestand bis jetzt bei schnittiger Seitenlage und 50 km/h in den Kurven keine Rutschgefahr oder Anzeichen davon. Bei nasser Fahrbahn bin ich noch nicht wirklich ausführlich gefahren, denn es ging sich bis jetzt immer irgendwie aus, noch vor strömenden Regen nach Hause zu kommen. Die Abnützung der Reifen ist minimal. Von erhöhter Abnutzung betroffen ist logischerweise der Hinterreifen. Nach 2200 km sehen sie noch gut und nicht abgefahren aus. In dieser Zeit nur eine Vollbremsung. Ich fahre mit 3,5 bar. Die Original Reifen halten laut Specialized je nach Fahrweise und Beanspruchung, gut 5000 km. Man kann bei halber km Leistung überlegen, ob man den vorderen Reifen mit dem hinteren Reifen tauscht. Die Reifen sollte man jedefalls regelmäßig begutachten und nach Schnittverletzungen absuchen. Als Winterreifen empfiehlt sich bei eisigen Bedingungen ein Spike wie der Marathon Winter, oder ein Profilreifen wie Specialized Hemisphere (42-622). EINSTELLTEN DES BATTERIESPIELS: Durch den Hinweis eines anderen Turbofahrers, dem ich nachträglich sehr dankbar bin, wurde über das Klappern der Batterie im Gehäuse diskutiert. Nachdem dieser Biker versucht hatten im Innenrohr dünne Antirutschmatten auszulegen habe ich

nach Rückfrage von Specialized anschließende Anleitung bekommen, die in der Tat das Problem behoben hat. Falls nun die Batterie beim Überfahren von Unebenheiten des Asphaltes klappert ist es ratsam das Batteriespiel neu zu justieren. Auf der Unterseite vor dem Ständer ist eine kleine schwarze Abdeckplatte die mit 4 Stück, 2 mm Inbussenkkopfschrauben fixiert ist. Man löst also diese 4 Schrauben mit einem Inbusschlüssel. Im Inneren sieht man u.a. einige Kabel, das Tretlager, mittig im hinteren Bereich eine größere schwarze Inbusschraube und rechts daneben ein zweite kleinere Inbusschraube. Mit einem langen Inbusschlüssel 5 mm dreht man ausschließlich nur die in der Mitte befindliche schwarze Schraube entgegen den Uhrzeigersinn. Es bewirkt, dass der Batterie-Anschlag/die Kunststoffplatte mit dem Fixierzapfen nach oben wandert. Ich selbst hatte zuerst bei eingelegter Batterie diesen Teil vorsichtig soweit nach oben geschraubt bis ich nicht mehr weiter drehen konnte. Danach schraubte ich nochmals eine Umdrehung im Uhrzeigersinn nach unten und prüfte ob ich die Batterie leicht entnehmen konnte. Da dies der Fall war, fixierte ich anschließend die Abdeckplatte wieder. Es ist mir allgemein schon aufgefallen das diverse Schrauben am Bike mit Schraubensicherungspaste gesichert wurden, z.B. LOCTITE 243. So wurden auch diese Schrauben ursprünglich damit behandelt. Mir ist allerdings erst nach einem Jahr aufgefallen, dass ein Gewinde am Rahmen für diese Schrauben durchgedreht war. Es lässt den Schluss zu, dass man bei dem neuerlichen Anschrauben kein LOCTITE 243 anbringen soll. Diese 2 mm Schrauben und das darunter liegende Gewinde am Rahmen sind beim Anziehen mit Vorsicht zu behandeln. Nach zweimaliger Ausfahrt auf teilweise schlechten Asphaltabschnitten kann ich, als auch der zweite Turbofahrer bestätigen, hier klappert nichts mehr in Zusammenhang mit Batterie und Gehäuse. STÄNDER: Im Vergleich zu anderen E-Bike Ständern ist dieses Schweizer Modell von seiner Bedienung und Standfestigkeit positiv zu bewerten. Beim Zusammenklappen kann es vorkommen, dass die zwei Ständerteile ein metallisches Geräusch von sich geben da sie nahe am Gelenk zusammenstoßen können. Eine Abhilfe dazu ist, dass man ein oder zwei schwarze Dichtungsringe, nahe am Gelenk über den linken Ständerfuß anbringt. Es klappert dann jedenfalls nichts mehr. Dieser Tipp kommt von einem Turbofahrer aus NRW in Deutschland. Ich selbst hatte einen kaputten Rennradschlauch und schnitt mir davon einen Teil von ca. 7 mm Breite herunter. Zusätzlich bin ich diesem Fahrer auch dankbar, dass er mich darauf angesprochen hat ob sich mein Ständer je gelockert hätte, denn dies wäre bei Ihm schon öfter vorgekommen. Es war dann in der Tat so, dass auch mein Ständer locker war und

hatte keine Ahnung wie lange ich damit schon unterwegs war. In diesem Zusammenhang ein großes DANKE an diesen Fahrer aus NRW. KABELFÜHRUNG NEBST STÄNDER: Dieser Fahrer hatte bei diesem Ansinnen zur Fixierung des Ständers gleich eine gute Idee und Erfindung für die Kabelführung der Bremse, die neben dem Ständer lose am Ständergelenk vorbeigeführt wird. Man schneidet sich aus einem alten Fahrradschlauch ein Stück Gummi heraus, stanzt beidseitig zwei Löcher für die Fixierschraube des Ständers. Danach faltet man diese Unterlage mittig ummantelt damit das Bremskabel im gefalteten Teil und schiebt diese Unterlage zwischen Fahrradrahmen und Ständerfuß. Dazu habe ich eine Schablone und ein Foto anzubieten, lange Worte auf einem Blick: Schablone: http://bit.ly/18BFjgu Abbildung: http://bit.ly/1biGIeh Die Demontage und Fixierung des Ständers ist ein bischen umständlich, da man werkzeugbedingt schlecht arbeiten kann. Öffne dazu die kleine schwarze Abdeckkappe hinter dem Tretlager und Reifen. Man braucht dazu einen 2 mm und 8 mm Inbusschlüssel oder einen passenden Drehmomentschlüssel mit kleiner Verlängerung für die Ständerschraube. In meinem Fall hatte ich eine Gelenksverlängerung und konnte den Ständer laut Anleitung mit 10 Nm fixieren. Dazu ein Tipp unter diesen Links: Es handelt sich um einen Drehmomentschlüssel* ( http://bit.ly/1bF7yAT ) und ein Bit-Adapterset von HM-Müller, ( http://bit.ly/15Ys8o5 ) der als Verlängerung dient. Mit diesem Werkzeug kann man die Schraube für den Ständer optimal bedienen. * Falls Du eine Neuanschaffung beabsichtigst, dann suche nach Syntace Torque Tool 1-20 Nm Drehmomentschlüssel. Syntace: http://bit.ly/1d2J1Fw Ein Drehmomentschlüssel sollte ein Zertifikat im Lieferumfang enthalten, sonst hat man über die Genauigkeit keine Gewähr. Als Beispiel hier das Zertifikat meines Torque Tool 1-20 Nm, http://bit.ly/1d2CWJc AUSFALLEN DER KETTE VOM KETTENBLATT: Mir ist die Kette erstmals nach 2200 km aus dem vorderen Kettenblatt bei einem Schaltvorgang ausgefallen. Konkret passierte es an diesem Tag wo ich vor der Ausfahrt die Kette vermutlich falsch und zuviel mit NEOVAL bike oil W40 nicht ganz tropfenweise (soweit das eben aus der Sprühdose möglich war) über aller Glieder eingesprüht ohne die Kette nachher abzuwischen. Dies war sicher ein Fehler. Die Schaltvorgänge klickten höhrbar leiser und geschmeidiger. Nach 20 km konnte ich sehen, dass diese “letzte Ölung” übertrieben war. Bei einer Talfahrt und anschließendem Anstieg war ich immer noch im 10. Gang und schaltete möglich etwas zu spät. Vermutlich war beim Schaltvorgang auf den Pedalen zu wenig Druck und die Kette zu wenig unter Spannung. Wie nun auch immer, die Kette viel fast lautlos und blitzschnell nach Innen heraus.

Ich erhielt von Specialized die Nachricht, dass der Abstand von der Innenseite des Carbon Kettenschutzringes bis zur Mitte des Kettenblatt keine 7 mm betragen darf, ansonsten müsste man das Kettenblatt andersrum montieren. Dieser Abstand bei meinem Turbo ist 4,2 mm, so gesehen richtig montiert. Wenn alles nichts hilft, ist am Schaltwerk eine neue oder womöglich stärkere Feder einzubauen, oder gar das Schaltwerk zu ersetzen. Das Turbo 2014 wird überings mit einer Kettenführung ausgeliefert. Uns Turbofahrer 2012 und 2013 hilft das alledings nicht. KETTENPFLEGE: Nach den Tipps zweier Turbofahrer und eigener nachträglicher Recherche, verwende ich vorerst WD 40 zur Reinigung und je nach Jahreszeit und Bike (MTB) das FINISH LINE WACHS Schmiermittel oder das synthetische Öl FINISH LINE Cross Country. Mit “Cross Country” erzielt man eine sehr gute und länger anhaltende Schmierfähigkeit, die auch gegen Nässe Bestand hat. Die Kette fühlt sich im Vergleich zum Wachs Schmiermittel nach der ersten Behandlung klebrig an, wobei nach der ersten Ausfahrt die Kette naß und ölig aussieht. Grundsätzlich wird empfohlen die Kette nach dem Auftragen des Schmierstoffes an der Oberfläche mit einem fusselfreien Baumwolltuch abzuwischen. Die Kette soll am Ende nach der Behandlung sauber und keinefalls verschmiert aussehen. Das Wachs Schmiermittel muß im Vergleich öfter aufgetragen werden. Es hat erfahrungsgemäß wenig Schmutzhaftung und trotzdem ein sehr gute Schmierfähigkeit. Auf der Kette bildet sich nach dem Auftragen des Schmierstoffes ein wachsartiger Film. Meine Erfahrung hat gezeigt, dass das Wachs Schmiermittel nach jeder Fahrt von 60 bis 80 km neu aufzutragen ist um eine optimale Wirkung zu erzielen. Der Kettenpflege ist mehr Aufmerksamkeit zu widmen. FINISH LINE Produkt Übersicht: http://www.finishlineusa.com/products/ Laut Brugger-Test sind neben FINISH LINE das DYNAMIK Trockenschmiermittel, sowie Kettenschmierstoff, 2K-Schmierstoff oder auch ROHLOFF Oil of Rohloff im Ranking ganz vorne. Jedem aber seine eigene Meinung, die Erfahrung lässt sich nicht mit dem Löffel essen. Suche in Google oder direkt bei http://www.tour-magazin.de/technik/test_center.html nach Brugger Test. Video zur Reinigung und Pflege: http://www.youtube.com/watch?v=DayB7k9aEMc September 2013