Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28. Juni 2013 Die 9 Varianten Variantenbewertung Teil 1 DB Netz AG / DB ProjektBau GmbH I.NPG 61 / I.BV-SO-G(5) Rainer Melzow / Reiner Gubitz Bamberg, 28. Juni 2013
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 1
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Rückblende Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 19. April 2013 1. Die 9 Varianten – Abstimmung des Inhaltes 2. Die Variante 3 – Ostumfahrung Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung und der Raumwiderstandsanalyse
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 2
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28.06.2013 Ziel des Koordinierungskreises Bahnausbau Bamberg: Die sinnvollste Variante für Bamberg. Es existieren zwei grundsätzliche Möglichkeiten: - Durchfahrung Bamberg (bestandsnaher Ausbau) - Umfahrung Nach der Machbarkeitsstudie mit Raumwiderstandsanalyse für die Variante 3 – Ostumfahrung ist bekannt: Die Umfahrung ist als Variante grundsätzlich möglich und sinnvoll; Sie ist daher weiter zu vertiefen !
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 3
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28.06.2013 Nächster Schritt: Betrachtung des bestandsnahen Ausbaus in Bamberg Fragestellung: Gibt es grundsätzliche Möglichkeiten, den Ausbau in Bamberg zu gestalten? Es existieren zwei grundsätzliche Variantenbündel: 1. Die Tieferlegung des kompletten Bahnhofes (Variante 6, 7) 2. Beibehaltung des Bahnhofes mit stufenweiser Optimierung der Bahnanlagen (Varianten 2, 5, 8) Gibt es ein Variantenbündel, das naheliegend ausgeschieden werden kann? Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 4
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28.06.2013 Mögliche Kriterien: Schwierige Bauzustände Eingriffe in den Bahn- und Straßenverkehr sowie Medien / Sparten Eingriffe in das Grundwasser Baulicher Aufwand Kosten Die Varianten 6 und 7 treten hier als besonders aufwändig hervor.
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 5
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 6: Tieflage (rd. 7 m) = auf gesamter Länge und Breite, Unterführungen werden ebenerdige Straßen, in Teilen „Überdeckelung“
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 6
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 6: Tieflage (rd. 7 m) = auf gesamter Länge und Breite, Unterführungen werden ebenerdige Straßen, in Teilen „Überdeckelung“ Linienführung:
Durch die Stadt entlang der vorhandenen Strecke wie bisher
Gradiente:
Lage in -1- Ebene, so daß Durchgängigkeit in der Straßenebene vorhanden Absenkung zwischen Münchner Ring und Kronacher Straße, der Bahnhof bleibt in seinem Umfang in Tieflage erhalten Durchgehende Hauptgleise: v = 200 km/h, 160 km/h Sonstige Gleise: v = 60 km/h 4 Streckengleise, Weichen, Bahnsteige alle relevanten Gleise abgesenkt Verbindungsgleis, Hafengleisnordzufahrt Bahnhaltepunkt Bamberg-Süd als Mittelbahnsteig, sofern Bestellung von BEG
Geschwindigkeiten: Gleis- und Tiefbau:
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 7
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 7: Tieflage (rd. 3 m) = auf gesamter Länge und Breite des Bahnhofes
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 8
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 7: Tieflage (rd. 3 m) = auf gesamter Länge und Breite des Bahnhofes Linienführung:
Durch die Stadt entlang der vorhandenen Strecke wie bisher
Gradiente:
Tieferlegung um 2-3 m (bis max. Grundwasserstand) Absenkung zwischen Münchner Ring und Kronacher Straße
Geschwindigkeiten:
Durchgehende Hauptgleise: v = 200 km/h, 160 km/h Sonstige Gleise: v = 60 km/h 4 Streckengleise, Weichen, Bahnsteige und alle relevanten Gleise abgesenkt Verbindungsgleis, Hafengleisnordzufahrt Bahnhaltepunkt Bamberg-Süd als Mittelbahnsteig, sofern Bestellung von BEG
Gleis- und Tiefbau:
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 9
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 6 / 7: Tieflage auf gesamter Länge und Breite, Unterführungen werden obenliegenden Straßen, Ingenieurbau:
Eisenbahnüberführungen, Straßenüberführungen. Die Unterführungen der Zollnerstraße und Memmelsdorfer Straße werden jeweils durch eine Straßenbrücke ersetzt. Die Unterführungen der Geisfelder Straße und Moosstraße werden zu einer Straßenüberführung zusammengefasst. - Der höhengleiche Bahnübergang Aufseßhöflein wird durch eine Geh- und Radwegunterführung ersetzt. Der Abschnitt der Bahntangente zwischen Pfisterberg und Geisfelder Straße ist in Abstimmung mit den Planungen für den Bahnausbau realisierbar.
Ausrüstung:
OLA, LST
Lärmschutz:
Entsprechend Erfordernis der gültigen Schall 03 (Lärmvorsorge)
Betriebsprogramm:
ICE, RE, RB, Güterzüge
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 10
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28.06.2013 Beurteilung der Varianten 6 und 7 Variante 6: Tieferlegung um ca. 7 m Variante 7: Tieferlegung um ca. 3 m Beurteilungsgegenstände: Bauablauf Eisenbahnbahnbetrieb Eingriffe in den städtischen Verkehr Kosten
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 11
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Bauliche Grundlagen der Varianten 6 und 7 Eisenbahn:
Alle heutigen Funktionen des Bahnhofes müssen erhalten bleiben. Überholung / Abstellung / Behandlung Güterzüge (mit Ausziehgleisen) Bahnsteiganlagen, wie heute vorhanden Abstellungen für Lokomotiven (Lokwechselbahnhof) Abstellungen für Schienenpersonennahverkehr Tankstelle
Straße:
Alle Straßenquerungen müssen nach Projektende wieder verfügbar sein.
Medien / Sparten:
Die Sparten / Medien müssen Stück für Stück umgelegt werden, eine dauerhafte Unterbrechung / Auflassung ist nur in Ausnahmefällen möglich.
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 12
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Grundsätzlicher Bauablauf 1. Schritt Verlegung aller Sparten 2 Jahre 2. Schritt Neubau des nördlichen Einfahrbereiches mit dem Verbindungsgleis und der Hafengleis-Nordzufahrt Baubehelf Südeinfahrt auf Nürnberger Straße / Strickerstraße 3 Jahre 3. Schritt Baufeldfreimachung des Personenbahnhofes durch Bau von Behelfsbahnsteigen im Bereich des heutigen Güterbahnhofes (Zugang zu den Behelfsbahnsteigen von Fußgängerbrücke) 2 Jahre 4. Schritt Tieferlegung des Personenbahnhofes (1. Teil)
2 Jahre
5. Schritt Tieferlegung des Personenbahnhofes (2. Teil)
2 Jahre
6. Schritt Tieferlegung des Güterbahnhofes
2 Jahre
7. Schritt Baustelle beenden
1 Jahr 10 – 14 Jahre
Gesamtbauzeit Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 13
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Schritt 1 – 3: Bauvorbereitende Maßnahmen
Schritt 4: Tieferlegung Personenbahnhof 1. Teil
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 14
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Schritt 5: Tieferlegung Personenbahnhof 2. Teil
Schritt 6: Tieferlegung Güterbahnhof (im notwendigen Umfang)
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 15
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 6: Tieferlegung um ca. 7 m
Erdabtrag: ca. 2.3 Millionen m³ Abfuhr: ca. 2,8 Millionen m³
Vergleich: Cheopspyramide ca. 2,6 Millionen m³
Legende:
Bestandsgleisoberkante Gleisoberkante neu Bemessungswasserstand
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 16
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 7: Tieferlegung um ca. 3 m
Erdabtrag: ca. 1,6 Millionen m³ Abfuhr: ca. 1,9 Millionen m³
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 17
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Folgerungen für die Bahn Eisenbahnbetrieb Einschränkungen der Leistungsfähigkeit des Bahnhofes Streckensperrungen im Jahresryhthmus für etwa 2 – 4 Tage über vsl. 10 Jahre Eingleisiger Betrieb vor und nach jeder dieser Sperrungen für ca. 1 Woche Eingleisiger Betrieb nach Schweinfurt über vsl. 4 Jahre Umleitungen im Ferngüter- und –personenverkehr über die gesamte Bauzeit Ausfall von Zügen des Nahverkehres über die gesamte Bauzeit
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 18
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Folgerungen für die Stadt Bamberg Straßennetz / Busnetz Straßensperrungen über ca. 6 – 7 Jahre für Zollnerstraße und Memmelsdorfer Straße Straßensperrung über ca. 9 – 12 Jahre für Moosstraße und Geisfelder Straße Einzige offene Straßenverbindung zwischen Münchener Ring und Kronacher Straße: Pfisterbrücke Spartenanpassungen in erheblichem Umfang Alle Sparten müssen unter die tiefergelegene Bahn vorab verlegt werden – äußerst aufwändige Bauwerke, teilweise im Fels und Grundwasser Kostentragung hierfür laut Gestattungsverträgen zumeist Stadt / Stadtwerke Umfangreiche Massentransporte zum Abtransport der Überschußmassen Deponierung muss geklärt werden Umfangreiche Baustofftransporte (Beton / Stahl) hin zur Baustelle
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 19
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 6 – Tieferlegung um 7 – 8 m Nutzen Nach Fertigstellung städtebaulich gut, Bahnhof kann ebenerdig überquert werden Schallschutztechnisch gute Lösung „Kosten“ Längste Bauzeit aller Varianten Höchste Kosten aller Varianten (> 1 Mrd. Euro) Schwerwiegende bauzeitliche Eingriffe in das städtische Leben Umfangreiche Baustofftransporte im Stadtgebiet und im Umland Einschränkungen der Leistungsfähigkeit des Bahnhofes Vergleich Nutzen – Kosten Variante hat bei einem moderaten Nutzen immense „Kosten“. Sie ist auf Grund ihrer bauzeitlichen Auswirkungen und der erforderlichen Aufwendungen nicht darstellbar.
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 20
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante 7 – Tieferlegung um 2 – 3 m Nutzen Schallschutztechnisch gute Lösung „Kosten“ Längste Bauzeit aller Varianten Immer noch sehr hohe Kosten (< 1 Mrd. Euro) Schwerwiegende bauzeitliche Eingriffe in das städtische Leben Umfangreiche Baustofftransporte im Stadtgebiet und im Umland Einschränkungen der Leistungsfähigkeit des Bahnhofes Vergleich Nutzen – Kosten Variante hat bei einem moderaten Nutzen immense „Kosten“. Sie ist auf Grund ihrer bauzeitlichen Auswirkungen und der erforderlichen Aufwendungen nicht darstellbar.
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 21
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28.06.2013
Beurteilung der Varianten 6 und 7 Variante 6: Tieferlegung um ca. 7 m Variante 7: Tieferlegung um ca. 3 m
Fazit Immense Kosten, überaus lange Bauzeit absolute städtebauliche Unverträglichkeit während der Bauzeit überschaubarer Nutzen
=> Varianten 6 und 7 sind auszuscheiden Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 22
Variante 9 Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt Ausgangssituation Geschwindigkeit von Güterzügen im Bereich Bahnhof Bamberg: v = 100 km/h (durchschnittliche Regelgeschwindigkeit) (tatsächliche Geschwindigkeit meist geringer)
Rechnerische Mindestgeschwindigkeit in Bahnhofsbereichen nach Schall 03 [2012]: vmin = 70 km/h Dadurch werden die besonderen Schallquellen im Bahnhofsbereich, wie z.B. Lautsprecherdurchsagen, Schienenstöße u. ä. berücksichtigt. Mögliche Geschwindigkeitsreduzierung im Bereich Bahnhof Bamberg: ∆v = 30 km/h Bamberg, 28.06.2013 Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013
23
Variante 9 Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt Pegeldifferenz bezogen auf den Mittelungspegel und Spitzenpegel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Güterzug Pegeldifferenz zu 100 km/h [dB]
11,0 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 -1,0 50 60 70 80 -2,0 -1,2 -1,9 -3,0 -2,2 -2,6 -4,0 -3,3 -3,4 -5,0 -4,8 -6,0 -7,0 -6,3 -8,0 -9,0 GZ 100 km/h (1 Lok S-Bremse + 34 Wagen GG-Bremse 700m)
3,6
0,0 0,0 90 -0,6 -1,1
100
0,6 1,0 110
1,2
1,9
120
2,8 1,7
130
2,2
140
Geschwindigkeit [km/h]
Bamberg, 28.06.2013 Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013
24
Variante 9 Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt
Bamberg, 28.06.2013 Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013
25
Variante 9 Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt
Geschwindigkeitsreduzierung Beispiel: Geschwindigkeitsreduzierung Güterzüge von 100 km/h auf 70 km/h: dLmax ≅ - 3 dB(A) dL ≅ - 2 dB(A)
Vorbeifahrzeit (bei Zuglänge von 700 m): ≅ 25 sec bei 100 km/h ≅ 36 sec bei 70 km/h
→ Geschwindigkeitsreduzierung hat nur geringen akustischen Effekt
Pegeldifferenz bezogen auf den Mittelungspegel und Spitzenpegel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Güterzug 11,0 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 -1,0 50 60 70 80 -2,0 -1,2 -1,9 -3,0 -2,2 -2,6 -4,0 -3,3 -3,4 -5,0 -4,8 -6,0 -7,0 -6,3 -8,0 -9,0 GZ 100 km/h (1 Lok S-Bremse + 34 Wagen GG-Bremse 700m) Pegeldifferenz zu 100 km/h [dB]
Spitzenpegel: Mittelungspegel:
3,6
0,0 0,0 90 -0,6 -1,1
100
0,6 1,0 110
1,2
1,9
120
2,8 1,7
130
2,2
140
Geschwindigkeit [km/h]
Bamberg, 28.06.2013 Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013
26
Variante 9 Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt
Fazit - Akustik Die akustisch wirksame Geschwindigkeitsreduzierung ist begrenzt, da nach Schall 03 Mindestgeschwindigkeit von 70 km/h eingehalten werden muss rechnerische mittlere Pegelminderung beträgt ca. 2 dB(A) Durch bedeutend längere Vorbeifahrzeit und gerade wahrnehmbare Pegelminderung des Vorbeifahrgeräusches (Spitzenpegel) ist insgesamt keine subjektiv spürbare Pegelminderung zu erwarten.
Bamberg, 28.06.2013 Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013
27
Variante 9 Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt
Fazit – Eisenbahnbetrieb und - Verkehr Das System Schiene steht im Wettbewerb mit der Straße. Weitere Einschränkungen im Eisenbahngüterverkehr führen zu einem weiteren Wettbewerbsnachteil für den Schienengüterverkehr. Ein Reduktion der Geschwindigkeit auf ein schalltechnisch wahrnehmbares Maß ist mit dem sonstigen Geschwindigkeitsniveau der Strecke nicht kompatibel und führt daher zu Leistungseinschränkungen und Verschlechterungen des gesamten Angebotes.
Bamberg, 28.06.2013 Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013
28
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28.06.2013
Beurteilung der Varianten 9 Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt
Fazit Akustisch keine wesentliche Wirksamkeit Für den Wettbewerb und das politische Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene kontraproduktiv
=> Variante 9 ist auszuscheiden
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 29
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28.06.2013
Variante 4 Güterzugumfahrung Bamberg mit Anbindung der Strecke nach Schweinfurt (Variante Bahnsinn) -
Betriebskonzept entspricht nicht den Randbedingungen des Verkehrsprojektes Anbindung der Ostumfahrung nach Schweinfurt ist nicht Gegenstand der Planungen Komplette Verlagerung des Güterverkehres auf die Umfahrung belastet über Gebühr die Anwohner der Ostvariante Der Bahnbetrieb mit seiner bereits vorhandenen Vorbelastung in der Durchfahrung wird nicht in Betracht gezogen Ausgewählte bauliche Ansätze der Variante der AG „Bahnsinn“ können als Grundlage weiterer Planungen dienen
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 30
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg 28.06.2013
Zur Variante 4 Güterzugumfahrung Bamberg mit Anbindung der Strecke nach Schweinfurt (Variante Bahnsinn) Fazit Variante 4 ist hinsichtlich der verkehrlichen Konzeption auszuscheiden Bauliche Ansätze müssen auf Anwendung in der Variante 3 geprüft werden
Koordinierungskreis Bahnausbau Bamberg – 28.06.2013 31
Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellungsabschnitt 22 - Bamberg
Variante
Weiteres Vorgehen
Variante 1 – Viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke Anwendung alte Schall 03
nicht weiter zu verfolgen, geht in Variante 2 auf
Variante 2 - Viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke + innovativer Lärmschutz
Machbarkeitsuntersuchung durchführen
Durchfahrung
Variante 3 - Ost-Umfahrung (Raumwiderstandsstudie liegt vor) = ICE-Sprinter und Güterzüge mit Ziel Berlin, 230/160 km/h, auf Neubautrasse west-/östlich der A73
Machbarkeitsuntersuchung liegt vor
Ostumfahrung
Variante 4 - Güterzug-Umfahrung (Variante AG Bahnsinn) = nur Güterzüge auf Neubautrasse analog V3 mit West-Spange, in Tieflage bzw. unterirdisch nur Güterzüge auf Umfahrung kostenintensiv, da Umfahrung teilweise unterirdisch
auzuscheiden hinsichtlich verkehrlicher Konzeption
Streckenführung wie Variante 1 mit verbessertem Schallschutz
Variante 5 - Tunnel im Stadtgebiet: Güterzüge und ICE (teilweise) aufwendigere Baumaßnahmen durch 2-4-gleisigen Tunnel Lärmschutz Variante 6 - Tieflage (rd. 7 m) = auf gesamter Länge und Breite, Unterführungen werden ebenerdige Straßen, sehr kostenintensive Variante durch komplette Tieflage hohe Belastung (Schmutz, Lärm) durch Baumaßnahmen in der Innenstadt als Folge der großen Menge an Erdaushubs Variante 7 - Tieflage (rd. 3 m) = auf gesamter Länge und Breite des Bahnhofes sehr kostenintensive Variante, da Tieferlegung des Bahnhofs mit hohem bauzeitlichen Aufwand Variante 8 - Partielle Tieferlegung im Bereich zwischen Münchner Ring und Strickerstraße = möglicher stark verringerter Erdaushub, da Tunnelanlage verkürzt Variante 9 - Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt = 200 bzw. 160 km/h für ICE sowie
