Flugsicherheit Ausgabe 01 / 2006

Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände

Bundeswehr

Heft 1 - März 2006 - 42. Jahrgang

Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände

Titelfoto: Digitale Bildbearbeitung: www.schaltwerk.net

Nachruf

„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände der Bundeswehr Herausgeber: General Flugsicherheit in der Bundeswehr in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung - Fü S I 1. Redaktion: Hauptmann Klemens Löb, Tel.: 02203 - 9083124 Oberstleutnant Claus Maneth, Tel.: 02203 - 9083941 Luftwaffenkaserne 501/07 Postfach 906110 51127 Köln redaktionfl[email protected] [email protected] [email protected] Gestaltung: Hauptmann Klemens Löb GenFlSichhBw Erscheinen: dreimonatlich Manuskripteinsendungen sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher möglich und erwünscht. Gesamtherstellung: SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH 53757 Sankt Augustin

Editorial

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„Der Himmel ist für alle da“

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Wie sag‘ ich es meinem Kommodore?

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Leserbrief

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I did it again!

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Drahtlos schleppt sich‘s leichter

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Standards? Zwei Sichtweisen ...

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CRM für Single-Seater

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Fatigue

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„Avalanche-Help“

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Personalien

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Am 01. März 2006 ist Hauptmann Wolfgang Thomas, langjähriger Flugsicherheitsoffizier des Fliegerhorstes Trollenhagen, bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen. Hauptmann Thomas war seit dem 01. April 1998 einer unserer beiden Ansprechpartner für die Belange der Flugsicherheit, zunächst als Angehöriger des Luftwaffenversorgungsregiments 5 und ab dem 01. Juli 2002 als Angehöriger des Stabes Luftwaffeninstandhaltungsregiments 2 (Abgesetzter Bereich Trollenhagen).

Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Editorial Warum wird von Verfahren, Regeln, Vorschriften und speziell beim Flugbetrieb von Procedures abgewichen? Dazu ein Beispiel aus dem Alltag. Nähern wir uns einer Ampel, sind die Sinne geschärft und wir sind mental bereit, je nach Signal klar und eindeutig zu reagieren. Die Phase, in der die Ampelanlage von grün über gelb nach rot wechselt, ist allgemein bekannt und in ihrem Ablauf kalkulierbar. Warum neigt also der (allgemeine) Verkehrsteilnehmer dazu, durch ein zügiges Beschleunigen unmittelbar vor der Kreuzung die „grüne Welle“ mitzunehmen und noch bei „dunkelorange“ die Ampel zu passieren? Eine Überschreitung der vorgegebenen Geschwindigkeit vor der Kreuzung wird leichtfertig akzeptiert (und dient als Argument / Begründung), um die Ampelschaltung noch bei „ dunkelorange“ zu erreichen (übrigens häufig sehr zum Nachteil des Punkte-Kontostandes in Flensburg!). Die Regeln oder Procedures, also die Vorgehensweise oder Art, wie in einer bestimmten Situation gehandelt werden muss, sind im oben beschriebenen Beispiel eigentlich zweifelsfrei definiert. Trotzdem hat der Mensch zuweilen die Neigung, Vorgaben nicht einfach so zu akzeptieren. Ist er an der Entstehung der Verfahren beteiligt, findet eine Identifizierung/Solidarisierung statt und er setzt die Verfahren aus Überzeugung um. Kommen die Vorgaben von „Oben“ und fehlt das Hintergrundwissen für eine neue Regel, wird mit Energie und Einfallsreichtum nach den so genannten „Grauzonen“ gesucht. Ebenfalls werden oftmals unbequeme Verfahren aus

vermeintlich praktischen Gründen beschnitten oder in ihrer Reihenfolge/ihrem Ablauf verändert oder man eignet sich eigene Techniken an. Und genau hier droht Gefahr. Es kann zu unsicheren Situationen führen, bei denen Mitarbeiter überrascht werden und dann verärgert reagieren. Zum Beispiel: Sie halten es nicht für nötig, den Strom abzustellen, um an einem Schalter herumzubasteln ... aber ihre Mitarbeiter wissen das nicht, konnten nicht präventiv reagieren und verlieren so z. B. nicht gesicherte Daten. Oder ein Flugverkehrsleiter setzt ein Flugzeug ohne Absprache/Anwendung bestimmter Verfahren auf eine andere Frequenz oder eine andere Höhe als abgesprochen. Oder eine Luftfahrzeugbesatzung verhält sich anders als in den Standardverfahren vorgesehen und sorgt damit für Stress in der Flugsicherung und Unsicherheit im Luftraum. Ich denke, an Beispielen aus unserem dienstlichen Alltag fehlt es nicht. Der Beweggrund dafür kann auch sein, dass sie die Procedures nicht kennen, was ausgeschlossen werden muss, oder dass es für eine bestimmte Situation keine gibt. Stellen Sie in Ihrem Bereich sicher, dass alle Betroffenen ihre standardisierten Verfahren kennen und anzuwenden wissen. Situationen, für die es keine Procedures gibt, gilt es mit größter Umsicht und Vorkehrung zu identifizieren und zu behandeln. Lassen Sie sich für solche Fälle Verfahren einfallen, die eine sichere Lösung möglichst mit gewohnten Procedures ermöglicht und standardisieren Sie diese. Denn nur sie bilden unser Sicherheitsnetz / unsere Prävention.

Belassen Sie es aber nicht beim „Stolpern über die Situation“. Fragen Sie sich regelmäßig „wo ist in meinem Zuständigkeitsbereich Potential für das Abweichen“. Wenn Sie nicht spontan eine Antwort finden, haben Sie möglicherweise schon zu lange nicht mehr nach Schwachstellen gesucht. Die multinationalen Aufgaben der Bundeswehr erfordern im täglichen Dienstbetrieb immer öfter die Zusammenarbeit mit den NATO-Verbündeten in englischer Sprache. Erstmals ist in dieser Ausgabe ein Artikel der Zeitschrift Flying Safety Magazine zweisprachig veröffentlicht. Wir bekommen dadurch auch die Möglichkeit, über den „Zaun“ zu blicken und deren Procedures kennen zu lernen. Nutzen Sie die Möglichkeit, Ihren englischen Wortschatz aufzufrischen und zu trainieren. Wir werden dieses zweisprachige Angebot in Zukunft erweitern. Fly safe

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Flugsicherheit

von Ursula Kirsch, Deutscher Aero Club

Unter dieses Motto stellte Dr. Herbert Culmann seine Arbeit als Präsident des Deutschen Aero Clubs. In den 80er Jahren wurde es zunehmend eng in der Luft. Die kommerzielle Luftfahrt erfreute sich enormer Zuwachsraten und beanspruchte viel Raum für sich, der kalte Krieg war lange noch nicht vorbei und die Übungen der militärischen Luftfahrt gehörten zum Tagesgeschehen. 2

Die Allgemeine Luftfahrt und speziell die Luftsportler erfreuten sich einerseits ordentlicher Zuwachsraten. Andererseits waren sie die Ersten, die von Luftraumbegrenzungen durch die Forderungen der kommerziellen Unternehmen und Sicherheitsinteressen des Staates betroffen waren. Ohne Luftraum kein Luftsport - eine der zentralen Aufgaben des Dachverbandes der Luftsportler besteht deshalb darin, den Zugang zum „Sportplatz“ der Piloten zu sichern. Je nach Luftsportart, haben die Aktiven dafür sehr unterschiedliche Forderungen und Wünsche. Im DAeC sind Segelflug- und Motorflugpiloten, Modellflugsportler, Fallschirmsspringer, Ballonfahrer, Ultraleichtflugpiloten und Drachen- und Gleitschirmflieger organisiert.

Der Segelflug wurde Anfang des 20. Jahrhunderts in Deutschland erfunden. Weltweit sind rund 140 000 Segelflieger aktiv, im DAeC stellen sie mit rund 36.000 Sportlern die größte Gruppe. Bereits mit 14 Jahren kann die Ausbildung begonnen werden. Ausgebildet wird in den rund 900 Vereinen oder in Flugschulen. Moderne Segelflugzeuge werden heute aus Kohlefaser und Glasfaserverbundstoffen hergestellt. Die Cockpits sind mit modernster Technik ausgestattet. Höhenmesser, Variometer, Funkgerät und Fahrtmesser gehören zur Standardausrüstung. Segelflugzeuge werden mit einer Winde oder einem Schleppflugzeug in die Luft gebracht. Streckensegelflugwettbewerbe sind Luftrennen. Ziel ist, so schnell wie möglich eine bestimmte Strecke abzufliegen. Flüge mit Strecken über 300 Kilometer sind keine Seltenheit. Beim Segelkunstflug werden bestimmte Flugmanöver, wie zum Beispiel Rollen und Loopings, in einem definierten Luftraum (ein Würfel mit 1000 Metern Kantenlänge) geflogen.

Foto: Deutscher Aero Club E.V.

„Der Himmel ist für alle da“

Eng verwandt mit dem Segelfliegen ist das Drachen- und Gleitschirmfliegen. Gestartet wird an hindernisfreien Berghängen oder mit Hilfe einer Seilwinde in flachem Gelände. Wie die Segelflieger nutzen die Piloten von Drachen und Gleitschirmen thermische Aufwinde. Die gewonnene Höhe setzen sie in geflogene Strecke um. Flugstrecken von weit über 100 Kilometern sind heute auch im Flachland gut möglich. Die gesamte Ausrüstung des Gleitschirmpiloten passt in einen großen Rucksack. Gesteuert wird der Gleitschirm mit den Händen durch Steuerleinen. Der Drachen hat unter dem Segeltuch ein festes Gerippe aus Aluminiumrohren und Segellatten. Der Pilot ist während des Fluges liegend unter dem Drachen aufgehängt. Ein moderner Drachen kann bis auf 100 Stundenkilometer beschleunigt werden. Das Drachen- und Gleitschirmfliegen ist nur nach einer Ausbildung in einer Schule erlaubt. In Deutschland gibt es rund 35.000 Drachen- und Gleitschirmflieger. Wie die Segelflieger tragen die Drachen- und Gleitschirmpiloten Streckenflugwettbewerbe aus.

Alles, was sich von Menschenhand konstruiert in der Luft bewegt, gibt es auch als Modell: Ein eineinhalb Gramm leichtes Saalflugmodell ebenso wie ein vorbildgetreuer Nachbau des „Roten Barons“, der mehr als 25 Kilo auf die Waage bringt. Auch wenn Modellflugsportler üblicherweise keine Lizenzen erwerben müssen, gelten für sie doch viele rechtliche Bestimmungen. Diese Vorschriften schreiben

Regeln für den Betrieb der Modelle und Plätze vor. Bis zu einem Gewicht von 25 Kilogramm sind Flugmodelle zulassungsfrei. Modelle ab fünf Kilogramm Aufstiegsgewicht dürfen nur an zugelassenen Plätzen fliegen. Für Flugmodelle mit Verbrennungsmotor gilt bei Wettbewerben ein maximaler Geräuschpegel von 94 dB(A). Meistens bauen sich Modellflugsportler ihre Fluggeräte selbst. Der Handel bietet Bausätze für alle Leistungsstufen an. Dabei kommen High-Tech-Werkstoffe aus der Flugzeugindustrie und modernste Elektronik zum Einsatz. In allen Kategorien und Klassen werden nach den Regeln des Weltluftsportverbandes Wettbewerbe ausgerichtet. Den festen Boden unter den Füßen aufgeben und frei durch die Luft fliegen, dann an einem Fallschirm sicher zur Erde schweben – das ist Fallschirmspringen. Aber Fallschirmspringen ist viel mehr als ein einmaliges Erlebnis. Es ist ein großartiger Sport. Beim Zielspringen gilt es, bei der ersten Bodenberührung ins Zentrum einer kleinen Scheibe zu treffen. Innerhalb kürzester Zeit einen Ablauf verschiedener Figuren im Freifall fehlerfrei zu durchlaufen ist Aufgabe beim Figurenspringen. Beim Kappenformationsspringen bilden die Springer mit geöffneten Schirmen Formationen. Das Freifall-Forma-

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Flugsicherheit

gesamten Fahrzeit der Brenner in Intervallen in Betrieb genommen werden. Gasballone sind deutlich kleiner als ihre „heißen Kollegen“. Die Hülle aus gasdichtem Kunststoff wird meist mit Wasserstoff oder seltener mit Helium gefüllt. Bei nationalen und internationalen Meisterschaften müssen die Piloten Aufgaben wie Fahrten über kurze und lange Distanzen oder Zielfahrten erfüllen. Dabei beeinflussen sie durch geschicktes Ausnutzen der verschiedenen Luftströmungen in unterschiedlichen Höhen die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit. Ob im Vereinsflugzeug, klassischem Doppeldecker oder schnellem Reiseflugzeug: Motorflug begeistert vor allem dann, wenn Frau oder Mann das Steuer selbst in der Hand hat. Bei Navigations- und Kunstflugwettbewerben geht es um den sportlichen Vergleich. Sekundengenau sind die Navigationsflieger unterwegs. Sie müssen ihren Flugplan präzise einhalten, ohne elektronische Hilfsmittel navigieren und eine Punktlandung zeigen. In allen Fluglagen beherrschen die Kunstflugpiloten ihre Maschinen perfekt und fliegen atemberaubende Programme. Doch bevor um Medaillenplätze bei nationalen und internationalen Meistionsspringen ist heute die populärste Disziplin. Im freien Fall bei Geschwindigkeiten um die 200 km/h greifen die Springer einander an Armen und Beinen. Der Weltrekord liegt bei 357 Springern. Auf einem speziellen Brett jagen die Skysurfer durch die Luft. Ballett im freien Fall, das ist Freestyle. Das besondere Merkmal der Freeflyer ist die Head-Down-Position. Mit dem Kopf voran rasen sie mit Geschwindigkeiten von 300 km/h dem Erdboden entgegen. Vor allem für die Freifalldisziplinen brauchen die Springer große Höhen. Üblicherweise steigen die Absetzflugzeuge auf 3.500 bis 4.000 Meter. 4

Den Logenplatz am Himmel haben die Ballonfahrer für sich reserviert. Wo die Fahrt enden wird, ist ungewiss. Der Wind bestimmt Richtung und Geschwindigkeit. Ballone waren die ersten Geräte, mit denen Menschen in die Luft aufgestiegen sind. Sie funktionieren nach dem Prinzip „leichter als Luft“. Für den Auftrieb sorgt entweder Gas oder Heißluft. Ein typischer Heißluftballon hat eine Höhe von ca. 25 Metern und einen Durchmesser von rund 18 Metern. Mit Hilfe eines Brenners und Propangas wird die Luft im Ballon auf über 100 Grad Celsius erhitzt. Weil sich die Luft in der Ballonhülle abkühlt, muss während der

terschaften gerungen wird, muss jeder Motorflugpilot eine anspruchsvolle theoretische und praktische Ausbildung und Prüfungen zum Lizenzerwerb absolvieren. In vielen Motorflugvereinen geht es auch weniger um Wettkampf und mehr um schöne Flüge, kleine Ausflüge und erlebnisreiche Rallyes im In- und Ausland. Ultraleichtfliegen ist eine preiswerte Alternative, um motorgetrieben in die Luft zu kommen. Ultraleichtflugzeuge (ULs) sind Luftfahrzeuge mit einer Gesamtabflugmasse von maximal 472,5kg für Doppelsitzer. Durch Gewichtsverlagerung des Piloten werden die motorisierten Drachen, die Trikes, gesteuert. Die aerodynamisch gesteuerten ULs unterscheiden sich nur durch das Gewicht, nicht aber im Aussehen oder in der Handhabung von Motorflugzeugen. Ultraleichtfliegen ist umweltfreundlich. Durch den Einsatz von modernen Motoren aus der Großserie der Autoindustrie werden als Antriebsaggregate verbrennungsarme Antriebe mit sehr geringer Lärmund Schadstoff-Emission benutzt. Der Kraftstoffverbrauch von UL-Motoren beträgt durchschnittlich nur die Hälfte des Verbrauchs konventioneller Flugzeuge und der Geräuschpegel liegt bei Volllast unter 60 dB (A). Für das UL-

Fliegen und die UL-Piloten gelten auch die Bestimmungen des Luftverkehrsrechts und seine weiterführenden Bestimmungen. Die Regel „sehen und gesehen werden“ gilt für alle Teilnehmer im Luftverkehr im unkontrollierten Luftraum, also auch für Luftsportler. Das gilt auch, wenn ihre Flugzeuge und Sportgeräte weniger Bewegungsspielraum zulassen und viel langsamer sind als die der kommerziellen und erst recht der militärischen Luftfahrt. Für ein einvernehmliches Miteinander der Luftraumnutzer arbeiten die Verantwortlichen und Vertreter der Behörden, Unternehmen und Organisationen eng zusammen. Mit großem Erfolg: Die Zusammenarbeit der Luftraumnutzer gilt europaweit als vorbildlich. Keine unnötigen Reglementierungen, auch unkonventionelle Lösungen wie beispielsweise Sektorenregelungen für den Segelflug und vor allem regelmäßiger, partnerschaftlicher Informationsaustausch, sind das Erfolgsrezept, dass dafür sorgt, dass auch in Zukunft der Himmel für alle da sein wird. Weitere Informationen unter

www.daec.de

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Flugsicherheit

Wie sag’ ich es meinem Kommodore? Risikomanagement in der örtlichen militärischen Flugsicherung (öMilFS) von Oberstleutnant Heribert Mennen, GenFlSichhBw

Die Zeiten sind schwierig. Das gilt für alle Bereiche des öffentlichen Lebens. Wir erfahren es tagtäglich. Wirtschaftskrisen und leere öffentliche Kassen gehen einher mit unverändert hohen Arbeitslosenzahlen. Gleichzeitig klagt die Wirtschaft vielfach darüber, für bestimmte Spezialbereiche nicht genügend Fachleute gewinnen zu können. Davon betroffen sind auch die Flugsicherungsdienste nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa und darüber hinaus. Auch die örtliche militärische Flugsicherung der Bundeswehr sieht sich mit Personalproblemen konfrontiert. In den nächsten Jahren scheiden viele erfahrene Soldaten aus dem Dienst und 6

Sprachvermittlungsanlage KOFA

es bleibt eine besondere Herausforderung, Flugverkehrskontrolloffiziere (FVK-Offze) in ausreichender Zahl zu generieren. Dies trifft teilweise auch für Flugberater sowie Flugsicherungstechniker zu. Die Auflösung von Verbänden und Schließung von Flugplätzen hat keine wirkliche Lageverbesserung gebracht. Sie haben allenfalls bewirkt, dass der Bedarf nicht größer geworden ist. Leider ist zu erwarten, dass trotz verstärkter Ausbildungsbemühungen der tatsächliche Bedarf mittelfristig nicht immer verzugslos gedeckt werden kann. Neben den Schwierigkeiten bei der Nachwuchsgewinnung (denn nur wirklich qualifizierte Anwärter erreichen das Ausbildungsziel) gibt es eine Vielzahl weiterer Rahmenbedingungen,

welche die Arbeit des militärischen Flugsicherungspersonals beeinflussen. Sie alle hier im Detail zu beschreiben und zu beleuchten würde den Rahmen dieses Beitrages sprengen. Als Stichworte seien nur genannt: - wachsende Forderungen hinsichtlich militärischer Ausbildung zur Vorbereitung auf sowie Abstellung zu Auslandseinsätzen, - erweiterte Vorgaben zum Erwerb und Erhalt aller örtlichen Arbeitsplatzberechtigungen sowie zu zusätzlichen fachlichen Qualifizierungen (Prüfberechtigung, Ausbilderberechtigung, Wachleiterberechtigung usw.),1 - ein deutlich höherer Aufwand in der Nachweisführung, - lange Ausbildungszeiten aufgrund nachlassender Verkehrszahlen an den Flugplätzen der Bundeswehr,

- ein hoher Altersschnitt bei den Flugverkehrkontrolloffizieren, - eine sehr knappe Personalberechnung (STAN), - die mangelnde Attraktivität des Dienstes (im Vergleich zur zivilen Flugsicherung). Zudem haben technische Probleme die Einführung der modernen Rundsuchradaranlage ASR-S als Ersatz für die bislang genutzten ASR-910 verzögert. Mir ist bekannt, dass seit geraumer Zeit intensiv an der Verbesserung der Arbeitsbedingungen in der örtlichen militärischen Flugsicherung der Bundeswehr gearbeitet wird. Einige der aufgeführten Faktoren lassen sich jedoch nicht oder nicht sofort entscheidend verbessern. Es muss davon aus-

gegangen werden, dass sie noch lange wirken. Zur sicheren und effektiven Unterstützung des Luftverkehrs im Verantwortungsbereich der örtlichen militärischen Flugsicherung kommt es deshalb darauf an, dass vorhandene Ressourcen optimal genutzt, Risiken sorgfältig analysiert und Entscheidungen konsequent anhand dieser Analyse getroffen werden. Mit anderen Worten, ein angemessenes „Risk Management“ muss das Delta abdecken. Nachfolgend möchte ich auf den Personaleinsatz in der öMilFS eingehen und einige Problembereiche beleuchten. Besetzung der Arbeitsplätze Gemäß „Besondere Anweisung für die Militärische Flugsicherung 2-100“ obliegt die Verantwortung für einen

sachgerechten Personaleinsatz dem Flugsicherungs-Einsatzstabsoffizier (SATCO), der „eine dem Flugbetrieb angemessene Besetzung der Flugsicherungs-Arbeitsplätze“ sicher zu stellen hat. Weitergehende Festlegungen gibt es Teilstreitkräfte übergreifend nicht. Während der Öffnungszeiten2 eines Bundeswehrflugplatzes sind grundsätzlich alle vorhandenen Arbeitsplätze mit qualifiziertem3 Personal zu besetzen. Auf dem Platzkontrollstand (TOWER) sind dies die Arbeitsplätze Flugplatzkontrolloffizier, Koordinator sowie Wachleiter, während es in der räumlich getrennten Anflugkontrollstelle (RADAR) die Positionen Radaranflugkontrollleiter ASR (Rundsuchradar), Radaranflugkontrollleiter PAR (Endanflugkontrolle), Koordinator sowie Wachleiter gibt. Radararbeitsplatz ASR

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Flugsicherheit

Diese insgesamt sieben Arbeitsplätze sind „in dem Umfang zu besetzen, wie dies für die Durchführung des Flugbetriebes erforderlich ist. Sie können lageabhängig zusammengelegt oder geschlossen werden“ (vgl. Zentrale Dienstvorschrift 57/1 „Militärische Flugsicherung“, Ziffer 635). Vorgaben für eine nicht zu unterschreitende Besetzungsstärke hat lediglich das Deutsche Heer in seinem „Flugbetriebshandbuch Heer“ festgelegt. Folgende „Mindestbesetzung“ darf demnach nicht unterschritten werden. Tabelle 01 Allgemeine Öffnungszeit Gesonderte Öffnungszeit Betriebszeit mit PPR-Regelung

Die Formulierung in der BesAnMilFS 2-100, wonach der SATCO „eine dem Flugbetrieb angemessene Besetzung

AIS

TWR

APP

2

2

2

1

1

2

1

1

2

(davon 1 ATN 6 und 1 ATN 7)

(ATN 6)

(ATN 6)

Der Übungsflugbetrieb der Fliegenden Verbände der Bundeswehr wird im allgemeinen zwischen 08.00 und ca. 22.00 Uhr Ortszeit in zwei bis vier Flugperioden abgewickelt. Unter Beachtung der in der ZDv 57/1 festgelegten zulässigen Dienst- und Ruhezeiten erfordert dies grundsätzlich ein Zwei-Schichtsystem im Flugsicherungsdienst. Für die Flugverkehrskontrolle werden demnach etwa 12 bis 14 FVKOffiziere und für die Flugberatung in der Regel mindestens vier ausgebildete Soldaten (im Dienstgrad Feldwebel bis Hauptmann) benötigt. Daneben ist auch technisches Personal für die flugsicherungstechnischen Anlagen erforderlich. Ihre Zahl ist abhängig von den eingesetzten Systemen. Die meisten Verbände verfügen über eine genehmigte Personalstärke (STAN), die nur sehr knapp über der Zahl der täglich benötigten Flugverkehrkontrolloffiziere bzw. Flugberater liegt. Hinsichtlich des FS-technischen 8

Personals ist die STAN nur für einen Tagesdienst ausgelegt, was insbesondere die Einheiten mit Lufttransportoder Überwachungsauftrag vor Probleme stellt. So ist z. B. vor der ersten Nutzung eines Tages (auch an Wochenenden/Feiertagen!) beim Präzisions-Endanflugradar PAR-80 der „täglichen Abgleich“ durchzuführen, um die Einhaltung der vorgeschriebenen Parametertoleranzen sicherzustellen.

der FS-Arbeitsplätze“ sicherzustellen hat, wurde bewusst gewählt. Einerseits zeigt sie die Verantwortlichkeit des SATCO’s auf, andererseits ermöglicht sie flexible, lageangepasste Regelungen. In diesem Zusammenhang möchte ich einige Aspekte beleuchten, die Sorgen bereiten: In der Vergangenheit konnte ich wiederholt feststellen, dass regelmäßig Arbeitsplätze zusammengelegt oder nicht besetzt wurden, um trotz knapper oder gar unzureichender Personalstärke den geplanten Flugbetrieb bzw. die veröffentlichen Platzöffnungszeiten sicherzustellen. Dabei hatte ich zuweilen den Eindruck, dass bei der Risikoanalyse auch Wunschdenken die Grundlage war und nicht alle relevanten Faktoren ausreichend berücksichtigt wurden. Werden regelmäßig Arbeitsplätze zusammengelegt, besteht meiner Meinung nach außerdem die Gefahr, dass unbewusst und ungewollt Standards herabgesenkt werden.

So konnte ich bei einigen Verbänden der TSK Luftwaffe und Marine beobachten, dass einzelne Flugbewegungen in der „Gesonderten Platzöffnungszeit“4 grundsätzlich mit einer 1/1 Besetzung (1 FVK-Offizier TOWER, 1 FVK-Offizier RADAR) abgewickelt werden. Dies betraf insbesondere die Verbände, deren Flugbetrieb sich dadurch auszeichnet, dass er zu einem nicht unerheblichen Maße außerhalb der „Allgemeinen Öffnungszeit“4 durchgeführt wird, Zur Klarstellung sei gesagt, dass ich die Zusammenlegung von Arbeitsplätzen (ggf. auch eine Einfachbesetzung einer Flugsicherungsdienststelle) für vertretbar halte, wenn ein vollständiges Risikomanagement durchgeführt wurde, dass alle die sichere Durchführung des Flugbetriebes berührende Faktoren berücksichtigt. Wenn aber z. B. für Wochenendflüge der 1/1 Ansatz (d. h. noch unterhalb der Mindestbesetzung Heer) gefahren wird, ohne dass die aktuellen Rahmenbedingungen wie z. B. Wetter, Verfügbarkeit von Navigationshilfen, Klarstand der flugsicherungstechnischen Geräte und Systeme, Anzahl der Luftfahrzeuge, Ausrüstung der Luftfahrzeuge usw. berücksichtigt werden, ist dies unangemessen. Wie schon aus dem Wort Flugsicherung hervorgeht, soll ein sicherer Flugbetrieb gewährleistet werden. Bei bestimmten Konstellationen (z.B. in der Winterjahreshälfte bei Wetter am MINIMUM oder im Sommer bei starkem VFR-Flugbetrieb in der Umgebung des Flugplatzes) ist meiner Meinung nach bei der Flugverkehrskontrolle das VierAugen/Vier-Ohren Prinzip unverzichtbar. Im TEAM kann man sich nicht nur gegenseitig, sondern auch die Luftfahrzeugbesatzung wesentlich besser unterstützen. Eine Einfachbesetzung einer FS-Dienststelle bzw. die Übernahme einer Mehrfachfunktion durch einen FVK-Offizier sollte in der öMilFS der Bundeswehr - wenn überhaupt -

nur unter optimalen Bedingungen praktiziert werden. Ich verweise in diesem Zusammenhang auch auf die Sicherheitsempfehlung 02/2003 der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) nach dem nächtlichen Zusammenstoß über dem Bodensee am 1. Juli 2002. Wenngleich diese Sicherheitsempfehlung zunächst an die Adresse des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) gerichtet ist und das zivile Arbeitsumfeld einschließlich des Verkehrsaufkommens nur bedingt mit den in der Bundeswehr vorzufindenden Bedingungen verglichen werden kann, sollten auch wir uns an diesen Empfehlungen orientieren. Einerseits wird in den o. a. Sicherheitsempfehlungen darauf hingewiesen, dass zu jeder Zeit eine physische Einfachbesetzung im Dienst (Kontrollraum) zu vermeiden ist, andererseits wird gefordert, keine Doppelfunktion vorzusehen. Ich bin zudem davon überzeugt, dass sich die zuweilen praktizierte zeitweilige Nichtbesetzung des Arbeitsplatzes Endanflugkontrollleiter (PAR) oder gar der kompletten Radaranflugkontrolle nachteilig auf Leistungsvermögen und Motivation des FVK-Personals auswirken wird. Meine zweite Sorge betrifft die individuelle Leistungsfähigkeit der Flugverkehrskontrolloffiziere und deren Zusammenarbeit im Team: seit Inkraftsetzung der neugestalteten BesAnMilFS 2-100 und 5-100 muss jeder Flugverkehrkontrolloffizier zwei Einsatzberechtigungsgruppen (EBG) erwerben und erhalten. Die Sinnhaftigkeit der Verpflichtung, zwei örtliche Berechtigungsgruppen zu erwerben und zu erhalten, will ich nicht bestreiten. Damit soll ein flexibler Einsatz des Personals ermöglicht und gleichzeitig ein besseres Verständnis für die Arbeitsabläufe auf der jeweiligen Dienststelle erreicht werden. Ein po-

sitiver Ansatz, der aber auch gewisse Risiken birgt. Zwangsläufig kommt es zu einem Rotationsverfahren zwischen Flugplatzkontrolle und Anflugkontrolle mit vermehrter Kreuzausbildung. Diese ist zusätzlich zur Ausbildung von angehenden Flugverkehrskontrolloffizieren durchzuführen. Das erforderliche „Risk Management“ muss berücksichtigen, dass nicht jeder FVK-Offizier alle Aufgabenstellungen gleich gut beherrscht. Ein guter Platzkontrollleiter ist nicht automatisch auch ein guter Radarkontrollleiter (und umgekehrt). Zudem arbeiten die in der Vergangenheit eingespielten Teams nur noch gelegentlich zusammen. Das kann besonders in anspruchsvollen Verkehrssituationen Leistungseinbußen zur Folge haben. Was ist zu tun? Bereits bei der wöchentlichen Flugeinsatzbesprechung für die nachfolgende Woche muss die Personallage Flugsicherung und der Klarstand der Anflughilfen usw. berücksichtigt werden, d. h. der Teilnehmerkreis der Besprechung sollte (wo nicht bereits geschehen) um den SATCO erweitert werden. Ebenso bedarf die ALTERNATE-Gestellung einer engen Absprache mit der Flugsicherung. Ideal wäre eine verbandsübergreifende Koordinierung. Mir ist jedoch bewusst, dass dies wegen der sehr unterschiedlichen Vorhaben bzw. der Auftragslage der Fliegenden Verbände der Bundeswehr schwer zu verwirklichen sein dürfte. Nach Auflösung von Verbänden und Platzschließungen sowie durch die Personallage in der Flugsicherung wird es zunehmend schwieriger, Ausweichplätze zu finden. Deswegen sollten die Pläne zur Einrüstung von Fanganlagen an den Flugplätzen der Lufttransportgeschwader zügig umgesetzt werden. Angesichts der längeren Platzöffnungszeit und größerer FS-Personalausstattung dieser Verbände könnte so eine Entspannung der angespannten ALTERNATE-Lage erreicht werden.

Ferner meine ich, dass es unbedingt erforderlich ist, nun auch formell ein Risikomanagement in der öMilFS einzuführen und dies zu dokumentieren. Zugrunde gelegt werden sollten alle aktuellen Rahmenbedingungen kurz vor Aufnahme des Flugbetriebes. Dazu gehören im Übrigen nicht nur die oben aufgezeigten Faktoren, sondern auch und gerade die Anzahl des vorhandenen FS-Personals und dessen Kompetenz und Teaminteraktion. Wichtige Erkenntnisse aus der Risikoabwägung sollten alle am Flugbetrieb Beteiligten für die Lagebeurteilung kennen. Trotz sehr flexiblem, auf die Belange der fliegerischen Bedarfsträger gerichtetem Personaleinsatz und größerer Transparenz der Verfahrensabläufe wird sich der Druck auf die Flugsicherung durch die latent angespannte Personallage (vermehrtes Ausscheiden erfahrener Fluglotsen aufgrund Erreichen der besonderen Altersgrenze) wahrscheinlich noch erhöhen, zumal nicht davon auszugehen ist, dass sich die Auftragsdichte in den Fliegenden Verbänden der Bundeswehr in Zukunft entscheidend verringern wird. An die SATCO’s appelliere ich daher, ein sehr sorgfältiges Risikomanagement durchzuführen, das im Sinne einer größtmöglichen Sicherheit alle bekannten und die zu erwartenden Faktoren berücksichtigt. Beziehen Sie den Erfahrungsschatz Ihres unterstellten Personals in die Entscheidungsfindung ein. Stimmen Sie sich mit dem Verantwortlichen für die Durchführung des Flugbetriebes oder seinem Beauftragten ab. Erklären Sie ihre Beweggründe und bleiben Sie standhaft, wenn Sie von der Richtigkeit ihrer Argumente überzeugt sind. Wenn Sie dies mit Sachlichkeit und Augenmaß tun, werden Sie Glaubwürdigkeit nach unten (gegenüber ihrem Personal) wie nach oben (gegenüber der Verbandsführung und dem fliegenden Personal) erwerben und behalten. An die für die Durchführung des Flugbetriebes Verantwortlichen appel9

Flugsicherheit

liere ich, auch weiterhin ihrem SATCO Vertrauen zu schenken und seinen Empfehlungen zu folgen. Er ist ein wichtiges Glied in der Kette Ihres Risikomanagements. Wenn Ihnen z. B. der SATCO meldet, dass aufgrund der aktuellen Rahmenbedingungen Übungsanflüge nicht möglich sind und ALTERNATE-Gestellung abzulehnen ist, sollten Sie dies akzeptieren. Es wird ihm ohnehin sehr schwer fallen, Einschränkungen des Flugbetriebes zu fordern, weil sich dies nachteilig auf die Ausbildung des eigenen Personals auswirkt und letztlich das Personaldilemma vergrößert. Schielen Sie nicht auf den Nachbarplatz, der möglicherweise trotz der Ihnen bekannten Tatsache, dass dort noch weniger FVK-Offiziere für die Dienstausübung bereitstehen, bislang keine Einschränkungen veröffentlicht hat. Die Bedingungen an den Flugplätzen unterscheiden sich zu sehr, dass man von einem auf den anderen schließen kann. Nur der SATCO vor Ort kann die für die Durchführung der Flugsicherungsdienste an ihrem Flugplatz so wichtigen Faktoren wie Leistungsfähigkeit und Erfahrungsstand der eingesetzten Soldaten (einschließlich deren Teaminteraktion) sowie Betriebszustand/Leistungsparameter der Flugsicherungsanlagen im Gesamtzusammenhang beurteilen. Gehen Sie auf die Bitte des Staffelchefs der FS-Einheit bzw. des SATCO’s ein, den in der Flugsicherung eingesetzten Soldaten die notwendige Zeit zur fachlichen Weiterbildung5 zu geben, auch wenn dies ggf. nur über Stehtage und Platzschließungen zu erreichen ist. Es muss in Ihrem Sinne sein, die Kompetenz des Personals zu erhalten. Unterstützen Sie den SATCO bei seinem Bemühen, die tägliche Antrittsstärke hoch zu halten. Setzen Sie sich dafür ein, dass Ihr FS-Personals nur für die Auslandseinsätze und Aufgaben 10

Flugplatzkontrolloffizier und Koordinator Flugplatzkontrolle

eingesetzt wird, die nicht durch Andere erledigt werden können. Nehmen Sie sich auch wieder einmal Zeit zum Besuch der Flugsicherungsstellen und suchen Sie das Gespräch mit Ihren Soldaten und den zivilen Mitarbeitern. Es trägt sicherlich zu deren Motivation bei.

Flugsicherheit bedarf eines gut motivierten Teams und eines gekonnten „Risk Managements“! Anmerkung GenFlSichhBw Ich weis, das einige von Ihnen sich jetzt zurücklehnen und denken, warum erzählt er mir das alles. Natürlich habe ich den SATCO und die Leistungsfähigkeit der F-Staffel in meinem Risikomanagement eingebaut. Gut so. Aber glauben Sie mir, sowohl der Schreiber wie auch viele von uns haben guten Grund, über dieses Thema nachzudenken.

Footnotes 1 Die Bundeswehr hat die Regularien der European Safety Regulatory Requirements (ESARR) 5 in der „Besonderen Anweisung für die militärische Flugsicherung (BesAnMilFs) 5-100“ rechtsverbindlich umgesetzt. Diese BesAn regelt das „Erlaubnis-/ Prüfungswesen und Qualitätsmanagement für das Erlaubnispflichtige Personal der Militärischen Flugsicherung der Bundeswehr“. 2 Einzelheiten sind dem Dokument BMVg Fü L III 4 Az 41-60-20-14-07 vom 06.12.1995 „Erlass über die Öffnungs- und Bereitschaftszeiten der Flugplätze der Bundeswehr“ zu entnehmen. 3 Personal mit FS-Erlaubnis (Lizenz) und Berechtigung (örtlicher Zulassung). Siehe BesAnMilFS 5-100. 4 Die „Allgemeine Öffnungszeit“ eines BW-Flugplatzes beträgt Mo - Do 08.00 - 17.00 Uhr, Fr 08.00 - 12.00 Uhr. Die „Gesonderte Öffnungszeit“ ist der Zeitraum vor/nach o.a. „Algemeinen Öffnungszeit“ einschließlich dem Wochenende/Feiertag. 5 Dazu gehören nicht nur die erwähnten Qualifizierungsmaßnahmen. Das Flugsicherungspersonal sollte auch im Team Resource Management geschult werden.

Leserbrief zum Heft 2, Juli 05, 41. Jahrgang Thema: Taktile Anzeigen Ergänzender Kommentar (Leserbrief) eines Lesers

Sehr geehrter Herr Hptm Harazin, mit großem Interesse las ich Ihren Beitrag in der „Flugsicherheit“ zum Thema: Taktile Anzeigen. Gestatten Sie mir folgende Anmerkung: 1985/1986 arbeitete ich am FlugMedlnstLw an einer vergleichbaren Thematik. Dabei handelte es sich nicht um eine Weste, unter der sich die taktilen Reizgeber befanden, sondern um einen breiten, elastischen Gürtel, der von flachen, ansteuerbaren Topfmagneten (wie diese bei Lautsprechersystemen zu finden sind) „unterfüttert“ war. Die Vibrationsgeber konnten dabei z.B. über Bordinstrumente angesteuert werden, die z.B. über die Fluglage informieren. Der Hub der Topfmagneten war variabel individuell auf den Träger abstimmbar. Größter Wert wurde darauf gelegt, dass die „Vibratoren“ auch dauerhaft Kontakt zur Körperoberfläche hielten. Andere Reizsysteme sind denkbar. Durch sinnvolle Verteilung der Reizgeber, intensiver Schulung und Übung, waren Probanden in der Lage, sich und damit das Flugzeug räumlich zu orientieren. Dies sollte bei (vorübergehendem) Ausfall des Sinnesorgans Auge oder

räumlicher Disorientierung solange überbrückend eingesetzt werden, bis das Auge bzw. das Gleichgewichtsorgan (z.B. nach Blendung bzw. nach Orientierungsproblemen etc.) ihre Funktionen wieder aufnehmen. Das Projekt lief damals unter der Abkürzung: „NOSOS“: (non optical spatial orientation system) Natürlich erstreckt sich das Anwendungsgebiet auch weit außerhalb der Fliegerei. Mangels Interesse und Förderung wurde das schon weit fortgeschrittene Projekt dann ad acta gelegt. Umso erstaunlicher, um nicht zu sagen enttäuschend finde ich es nun, wenn auf diesem Gebiet Arbeitsgruppen, bestehend aus Vertretern aus Großbritannien, Niederlande, USA und Kanada, eingerichtet werden, ohne flugmedizinische Forschungseinrichtungen in Deutschland zu berücksichtigen. Auf diesem wichtigen Gebiet, dass unter dem Aspekt der Flugsicherheit hoch einzustufen ist, besteht die Gefahr, dass Deutschland somit Kompetenz einbüßt. Dr. Hans Brandl 11

Flugsicherheit

I did it again! von Oberstleutnant Rüdiger Stein, GenFlSichhBw

Vorgang Die Luftfahrzeugbesatzung war von ihrem Einsatz zurückgekehrt und beabsichtigte, nach der Landung die Landebahn zu verlassen. Dazu war noch die Rollgenehmigung des Kontrollturms einzuholen. Der Copilot verwechselte jedoch den „Rufknopf“ mit dem „Feuerknopf“ und aktivierte somit den Ausstoß von Chaff und Flare. Da der verantwortliche Luftfahrzeugführer zu diesem Zeitpunkt das Luftfahrzeug mit dem Umkehrschub der Triebwerke abbremste, wurden Teile der Munition angesaugt und über das Luftfahrzeug verteilt. An der Zelle, den Propellern und am Fahrwerk entstanden Rauch- und Schmauchspuren. In Folge der Hitzeentwicklung entzündete sich das zundertrockene Gras beiderseits der Landebahn; Das Feuer konnte jedoch rasch gelöscht werden.

Die meisten Verwechslungen dürften in privaten Haushalten auftreten und gehören meist zu den eher unbedeutenden Ereignissen, da die Folgen harmlos sind. Denken wir an den Hobbykoch, der munter Salz mit Zucker

(oder umgekehrt) verwechselt und so seinen Gästen und sich selbst einen unvergleichlichen kulinarischen Hochgenuss beschert. Schlicht peinlich und für die Gegner hoch amüsant ist es, wenn Politiker

Ursache Personal - Luftfahrzeugführer (Copilot) Er verwechselte in Folge eines momentanen Konzentrationsmangels zwei Bedienelemente miteinander.

Maßnahmen Es wurde - das Luftfahrzeug gereinigt und - die Besatzung beim Fliegerarzt vorstellig.

Anmerkung Gemäß Murphie’s Gesetz tritt jede theoretisch denkbare Verwechslung irgendwann einmal in der Praxis auf. 12

Illustration: Renate Wachsmann-Kerp, IMZBw

Netto mit Brutto verwechseln oder eine Wahlniederlage mit einem – Erfolg. Kritisch werden Verwechslungen erst dann, wenn sie Materialschäden nach sich ziehen oder sie lebensbedrohlich werden. Deshalb möchten wir noch einmal an unseren flusi-report 02/2003 erinnern. Dort hatten wir auf Seite 33ff unter der Überschrift „EIN FEHLGRIFF KOMMT SELTEN ALLEIN“ über eine Verwechslung an Bord einer CL-601 Challenger berichtet – ein eher harmloses Ereignis. An gleicher Stelle informierten wir aber auch über Verwechslungen, die katastrophale Folgen nach sich zogen – bis zum

Absturz eines Passagierflugzeuges mit zahlreichen Toten. Im flusi-report 02/2005 berichteten wir auf Seite 16ff unter der Überschrift „Die linke Hand ist ...wo der Daumen rechts ist“ über die Verwechslung zweier Betätigungsknöpfe an Bord einer BR 1150 Breguet Atlantic – der unbeabsichtigte Verlust einer Sonarboje war die Folge. Auch ein eher unbedeutendes Ereignis. Allerdings ist auch der Absturz einer BAC 1-11 am 06. September 1971 bei Hasloh auf eine Verwechslung zurückzuführen. Am damaligen Tage war das Luftfahrzeug in den frühen Abendstunden in Ham-

burg zu einem Urlauberflug nach Malaga gestartet. An Bord befanden sich 115 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder. Beim Start des Luftfahrzeugs traten im Anfangssteigflug Störungen an beiden Triebwerken auf. Bei der anschließenden Notlandung auf einer Autobahn prallte das Luftfahrzeug gegen eine Autobahnbrücke, brach auseinander und geriet in Brand. Bei dem Unfall erlitten eine Stewardess und 21 Passagiere tödliche Verletzungen, die übrigen Besatzungsmitglieder und Passagiere überlebten die Katastrophe, wenn auch teils mit schweren Verletzungen. Der Unfall war darauf zurückzuführen, dass der Behälter für die Wassereinspritzanlage, für die Kühlung der Triebwerke in der Startphase, anstelle mit reinem Wasser, mit Wasser und Kraftstoffresten aufgefüllt wurde. Beim Startvorgang bekamen beide Triebwerke zur Kühlung ein Wasser-Kerosin-Gemisch eingespritzt, das zur Überhitzung und dem Ausfall beider Triebwerke führte. Die Schilderung weiterer Verwechslungen, auch im Flugbetrieb der Bundeswehr, könnte (fast) endlos fortgesetzt werden. Über die markantesten Ereignisse hatten wir in der Vergangenheit auch in anderen als den genannten flusi-reports berichtet. Damit ergibt sich auch immer wieder die Frage nach diesbezüglichen erfolgversprechenden Verhütungsmethoden. Es bieten sich an: 1.Entwicklung „verwechslungssicherer“ Gerätschaften, Bedienelementen usw., 2.eindeutige Kennzeichnung von Gerätschaften, Bedienelementen usw., 3.Einführung fester Verfahren, 4.solide Ausbildung, 5.Konzentration bei der Arbeitsausführung und 6.der Wille, dies zu tun und sich danach zu richten! 13

Flugsicherheit

Drahtlos schleppt sich’s leichter Die Forderung ist so alt, dass viele Soldaten sie längst vergessen haben. In BesAnLwUKdo 203/8003 „Handbuch Bodensicherheit bei der Materialerhaltung am Luftfahrzeug und im Flugbetriebsbereich“ heißt es: „ ...Die Schleppcrew ist mit einfachen Kommunikationsmitteln auszustatten. Die Kommunikation innerhalb der Schleppcrew ist z.B. mittels zugelassener Funkgeräte zu gewährleisten ...“. GenFlSichhBw forderte die Umsetzung bereits seit geraumer Zeit. Die Notwendigkeit einer solchen Ausstattung wird durch den Jahresbericht 2004 des GenFlSichhBw unterstrichen. Im Betrachtungszeitraum ereigneten sich elf Zwischenfälle beim Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden (Schleppen, Schieben, Drücken). Eine Auswertung von Zwischenfällen 14

innerhalb der letzten vier Jahre ergab, dass zehn Zwischenfälle wahrscheinlich hätten vermieden werden können, sofern eine Ausstattung wie in BesAnLwUKdo 203/8003 gefordert vorhanden gewesen wäre. Insbesondere die mit Schleppunfällen verbundenen hohen Materialkosten machen das Ziel der nachhaltigen Reduzierung dieser Unfälle besonders lohnenswert. Vor allem vor dem Hintergrund der hohen Anschaffungskosten des WaSys Eurofighter ist dieses Ziel erstrebenswert. Eine Funkausstattung der deutschen Fa. Ceotronics ermöglicht theoretisch schon seit November 2004 die drahtlose Duplex-Kommunikation der Schleppcrew untereinander. Auf

Nachfrage der WtgWaStff JG 73 „S“ konnte sich das Depot im Mai 2005 endlich von den Geräten trennen. Praktisch steht die „Funkausstattung Schleppverkehr, Luftfahrzeug allgemein“ (MatPlNr. 5820-21636, VersNr 5820-12-363-7672, Tkz 13 05 600) oder auch „CT-DECT System“ der Truppe nun zur Verfügung. Das System besteht aus einer Basisstation, die als zentrale Einheit maximal sechs Handfunkgeräte über kurze Entfernungen versorgt. Die Basisstation fungiert zugleich als Interface/Schnittstelle zu den Funkgeräten SEM 217 oder FuG 8 und ermöglicht dadurch auch die Kommunikation mit dem Tower oder der Einsatzsteuerung. Die dafür erforderlichen Adapterkabel Fotos: OLt Jan Seidel, JG 73 „S“

von Oberleutnant Jan Seidel, Luftfahrzeugtechnischer Offizier JG 73 „S“

Bild 1: Basisstation und Funkgeräte

befinden sich im Lieferumfang. Jeder am Schleppvorgang beteiligte Soldat verfügt über ein Handfunkgerät, das mit handelsüblichen Mignon-Akkus betrieben wird sowie eine Hör-/Sprechgarnitur, die mit einem Schwanenhalsmikrofon ausgestattet ist. Ladegeräte werden ebenfalls mitgeliefert. Das Handfunkgerät kann bequem in der Tasche getragen werden. Die Akustik der Hör-/Sprechgarnitur wird über den eingebauten digitalen Sprachprozessor geregelt, der durch Filter menschliche Sprache von Umgebungslärm trennt. Ein integriertes Modul zur digitalen Lärmunterdrückung verbessert die Sprachqualität noch darüber hinaus. Das gesamte System erfüllt die Anforderungen an hohe Abhör- und Störsicherheit. Die Schleppausstattung wird durch Ledertaschen mit integrierter Sicherungsschnur für die Handfunkgeräte und Tragetaschen aus strapazierfähigem Kunststoff für die Aufbewahrung der Hör- und Sprechgarnitur sowie der Handfunkgeräte vervollständigt. Die Ledertaschen bieten über eine drehbare Gürtelschlaufe diverse Befestigungsmöglichkeiten an der Kleidung. Der Schleppvorgang erfolgt in Übereinstimmung mit BesAnLwUKdo 203/8003 Kap. 2. Die Schleppcrew besteht grundsätzlich aus drei Personen. Bei dem Ein-/Ausbringen von Luftfahrzeugen in Schutzbauten wird das Trio durch zwei zusätzliche Einweiser als „Flügelmänner“ verstärkt. Zunächst muss der Funkkreis aufgebaut werden. Hierzu befinden sich in der Basisstation drei Transceiver-Module, denen jeweils zwei Handfunkgeräte zugeordnet werden können. Die Handfunkgeräte müssen an der Basisstation „eingelernt“ werden. Die drei Einlerntasten befinden sich außen an der Basisstation. Nach dem Einschalten signalisieren die Handfunkgeräte durch Tonsignale den Anmeldevorgang. Anschließend können sich alle Beteiligten völlig frei miteinander unterhalten. Der Schlepperfahrer verbindet die Basisstation im

Bild 2: Verbindungsmöglichkeiten der Basisstation

Führerhaus zusätzlich mit dem Funkgerät des Schleppfahrzeugs. Nur an seiner Hör-/Sprechgarnitur befindet sich eine zusätzliche Sprechtaste. Betätigt er diese, kann er einen Funkspruch an Einsatzsteuerung oder Tower absetzen, der auch für die übrige Schleppcrew hörbar ist. Um Verwechslungen der Handfunkgeräte zu vermeiden, ist das Handfunkgerät des Schlepperfahrers farblich gekennzeichnet. Der Schlepperfahrer nimmt über die so genannte Inline-Sendetaste seiner Hörund Sprechgarnitur Kontakt mit der Einsatzsteuerung bzw. mit dem Tower auf und holt die erforderlichen Freigaben ein. Nach einem letzten Verständigungscheck setzt sich der Schleppzug in Bewegung. Dabei ist auch ohne Sichtzeichen, bei Tag, bei Nacht, bei jedem Wetter und allen denkbaren Lärmbedingungen die Kommunikation möglich. Die neue Schleppausstattung bietet mehrere Vorteile. Die Sprechverbin-

dung macht Sichtzeichen weitestgehend überflüssig. Außerdem bleiben die Hände der am Schleppvorgang beteiligten Soldaten frei. Alle Personen sind uneingeschränkt mobil. Die Kopfhörer erfüllen neben der Verbindungs- auch eine Lärmschutzfunktion. Kritik regte sich angesichts der vollkommenen Abschottung von der Umwelt durch den Einsatz von Kopfhörern. Dieser Vorwurf ist nur teilweise berechtigt, da die Schleppcrew durch die Hör-/Sprechgarnitur nicht vollständig taub ist. Im Übrigen hält der Schlepper Verbindung mit anderen Stellen. Unter Umständen ist das Vorhalten der Funkausstattungen in den Schleppfahrzeugen empfehlenswert, sofern sie keinen anderen Verwendungszweck haben. Allerdings bieten sich, abgesehen von Schleppvorgängen, viele weitere Einsatzmöglichkeiten für die Funkausstattung im technischen Bereich. Die Anwendung bei lärmintensiven In15

Flugsicherheit

standsetzungsmaßnahmen ist ebenso denkbar wie der Einsatz bei Arbeiten, die eine Verständigung über kurze Entfernungen erfordern. So können beispielsweise bei Bodenprüfläufen mit und ohne Nachbrenner Durchführender, Prüfer und sonstige Beteiligte miteinander kommunizieren. Auch in der Instandsetzungshalle ist die Ausstattung bei Testprozeduren mit mehreren Beteiligten von Nutzen. Die Geräuschkulisse laufender Geräte bei Luftfahrzeugen, an denen Strom angelegt ist, beeinträchtigt nicht länger die Verständigung zwischen dem Techniker im Cockpit und dem Mann bzw. der Frau am Testgerät. Niemand ist lokal gebunden, sondern kann sich am Luftfahrzeug beliebig bewegen. Als leichter Nachteil hat sich inzwischen das häufige Laden der Mignon-

Akkus aus den Handfunkgeräten herauskristallisiert. Durch das Öffnen und Schließen des Batteriefaches sowie das Einlegen und Herausnehmen der Akkus, werden die Kontakte und die Verschlussnasen des Deckels stark beansprucht. Die drahtlose Kommunikation hat nicht nur beim Schleppen Einzug gehalten, sondern wird im JG 73 „S“ inzwischen auch von den Wartungscrews im Rahmen der Startvorbereitung der Luftfahrzeuge genutzt. Die Hör-/Sprechgarnitur ist in diesem Fall in den Lärmschutzhelm integriert und die Basisstation wird mit dem Bordfunkanschluss verbunden. Verschiedene Helmsysteme stehen dem Verband dafür testweise zur Verfügung und die Ausschreibung des Auftrages läuft derzeit. Bleibt zu hoffen, dass

auch hier im Sinne der Flugsicherheit die Beschaffung zügig ihren Abschluss findet. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Schleppfunkausstattung die Kommunikation in der Schleppcrew maßgeblich verbessert. Die technische Umsetzung der drahtlosen Verbindung ermöglicht die einfache Handhabung der Geräte ohne großen Ausbildungsaufwand für das eingesetzte Personal. Auch für viele andere Verwendungszwecke wie z. B. Bodenprüfläufe ist die Ausstattung hervorragend geeignet.

Bild 3: Schleppcrew mit Funkausstattung

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Standards? Zwei Sichtweisen ... von Major Norbert Burmeister, GenFlSichhBw

Foto: EG TERMEZ

Es war im Jahre 2004 in Afghanistan. Ich flog als Aircraft Commander (AC) in der ersten CH-53GS einer Two-ship-formation. Der Flug ging von TERMEZ/Usbekistan nach FEYZABAD, danach zurück über KUNDUZ wieder „nach Hause“, nach TERMEZ. In meinem Hubschrauber flog mein Staffelkapitän als Passagier mit, hinten auf dem letzten Sitz der Bank sitzend, mit Blick nach draußen, über die Schulter des Observers, der den Luftraum nach hinten beobachtete. Wir hatten in KUNDUZ Passagiere aufgenommen, viele Passagiere, die nach Deutschland zurückverlegen sollten, alle mit Vollgepäck. Die Gewichtsbe-

rechnung stimmte, wir waren zwar am Limit, aber natürlich nicht darüber. Wir rollten von der Abstellfläche in KUNDUZ auf die Runway. Nein, wir rumpelten eher über die Schlaglöcher, bekamen so etwas wie eine Take-offclearance, oder Info über andere Flugbewegungen und starteten. Es folgten die „Standardverfahren“: am Pitch ziehen, kurz noch einen Hovercheck, ob die Leistung wirklich ausreicht und dann los. Nicht zu sehr steigen, wegen der Raketen schön in 25 Fuß bleiben und möglichst das Gelände ausnutzend, nach Hause schleichen. Alles hatte wunderbar geklappt, in TERMEZ stiegen wir geschafft aus und schälten uns aus der Überlebensweste und der Splitterschutzweste, so dass mal wieder etwas Luft zur Kühlung an die Körper kam.

Nun kam mein Chef auf uns beide (den rechtssitzenden Piloten und mich) zu und merkte an: „Schöner Flug, nur der Start in KUNDUZ, der war ja wohl Sch... !“ (ob er SCHLECHT oder SCHAUDERHAFT sagte, weiß ich nicht mehr...) So viele Fragezeichen konnten wir beide gar nicht in unsere Mimik einbauen, wie wir diese Bemerkung nicht verstanden! Abends haben wir dann bei einer der beiden erlaubten Dosen Bier versucht, die Gründe für diese Bemerkung zu eruieren. Der Chef hatte gesehen, wie die zweite Maschine uns in KUNDUZ auf die Runway rollend folgte. Als wir am Pitch zogen, um abzuheben, tat sie das auch und beschleunigte. Wir machten jetzt aber unseren Hovercheck, der zwar nur ganz kurze Zeit dauerte, aber trotzdem den fließenden Übergang vom Rollen zum Fliegen unterbrach. Diesen fließenden Start erwartete die hintere Besatzung aber und musste jetzt bremsen, um nicht auf uns aufzufliegen. Das wiederum missfiel dem Staffelkapitän. Aber hatte er die Richtigen beschimpft? Wie kam es zu dieser Situation? Es gibt Standards, Abläufe, Verfahren, die irgendwo beschrieben sind und an die sich jeder hält. Es gibt andererseits Standards, Abläufe und Verfahren, die entwickeln sich erst noch und sind deshalb (noch nicht) aufgeschrieben, oder noch nicht detailliert aufgeschrieben. So auch hier: Einsatzflugbetrieb ist eben doch etwas anderes als fliegerischer Grundbetrieb. 17

Foto: EG TERMEZ

Flugsicherheit

Mit zwei CH-53 taktischen Tiefflug üben, dass erleben wir in Deutschland nur noch sehr selten (...und sind es natürlich nicht gewohnt!)! Eloka-Ausstattung, die sieht man nur im Einsatz. Das fliegerische Verhalten mit so einer Anlage muss anders sein als ohne. Wieviel Abstand halte ich zur vorausfliegenden Maschine, damit ich nicht in ihre Flares hineinfliege (die sind schon ziemlich heiß!)? Wie gesagt, Verhaltensregeln entwickeln sich immer noch, oder immer noch weiter, natürlich auch lageabhängig. Im Auslandseinsatz fliegen die Besatzungen meist in Zusammenstellungen, die aus den beiden mittleren 18

Transporthubschrauberregimentern gebildet werden. In den Regimentern entwickeln sich Sichtweisen, Schwerpunkte und letztlich auch Verfahren unterschiedlich, weil anderes Personal, andere Führer auch immer andere ORM-Prozesse ablaufen lassen und zu anderen Ergebnissen kommen. So war es auch hier in der oben beschriebenen Situation: Im ersten Hubschrauber vorne eine Besatzung aus dem einen Regiment, hinten der Chef und die zweite Besatzung aus dem anderen. Vorne wird der Schwerpunkt auf das Abarbeiten des Checks gelegt, hinten auf zügiges Abfliegen. Vorne wird erwartet, dass der hintere Abstand hält, weil das taktisch klug ist (Auflockerung, Flares,...),

hinten wird erwartet, der erste fliegt so, wie wir das immer machen, wenn wir unbeladen sind. Auf die Idee, diese Abläufe detailliert im Briefing vorher zu besprechen, sind wir nicht gekommen, weil wir ja erwarteten, dass der jeweils andere so handelt, dass es passt. Fazit: Der Chef hat mich berechtigterweise beschimpft, aber deswegen, weil ich eben nicht detailliert genug gebrieft habe, (allerdings an der Wortwahl muss er noch arbeiten...) Noch ein Fazit: „Man muss halt schwätze mit de Leit!“ (soll schwäbisch sein...)

Alle Fotos in diesem Beitrag sind genehmigt und aus dem Archiv Air Force Safety Center ,US

CRM für Single-Seater Anonym mit freundlicher Genehmigung der Redaktion Flying Safety Magazine Wir behandeln in der Vorflugbesprechung Punkte von besonderem Interesse, um das Bewusstsein für potentielle Gefahren zu erhöhen und Risiken zu reduzieren. Einer dieser Punkte, der dabei regelmäßig angesprochen wird, ist das Crew Resource Management (CRM). Ich hatte immer Probleme damit, die Bedeutung des Begriffs „Crew“ gegenüber Luftfahrzeugführern einsitziger Kampfflugzeuge hervorzuheben (Letztere sprechen für gewöhnlich von Cockpit Resource Management; der Herausgeber). Manchmal ist es auch recht schwierig, genug Stoff für das Thema CRM im Briefing zu finden. Im Laufe der Jahre meiner Lehrtätigkeit bei einer Flugausbildungseinheit wurde der Schwerpunkt von CRM in den Flugvorbesprechungen sowohl von mir als auch von anderen unterschiedlich gewichtet. CRM für das Kampfflugzeug F-16 hat Bedeutsamkeit bei der umfassenden Überprüfung der Flugparameter (Cross Check), dem

Überwachen der Position der anderen Luftfahrzeuge in der Formation, der situativen Aufmerksamkeit und dem Einbinden von GCI1- und AWACS2-Radarleitoffizieren in die Rolle eines „zusätzlichen Rottenfliegers“. Die unterschiedlichen Beispiele zeigen, dass es keine endgültige Definition von CRM für einsitzige, einstrahlige Kampfflugzeuge gibt. Eines Tages erlangte ich jedoch ein besseres Verständnis für die Bedeutung von CRM in einsitzigen Kampfflugzeugen. Der Einsatz bestand aus dem Üben von „offensive BFM3 “ für einen Piloten, der erst kürzlich seine Ausbildung zum Luftfahrzeugführer (UPT4) absolviert hatte. Die Einsatzplanung hatten wir bereits den Tag zuvor abgeschlossen, einschließlich einer umfassenden Vorausplanung für die erfolgreiche Umsetzung des Flugprofils und der Techniken. Während der eigentlichen Vorflugbesprechung erläuterte ich in allen Einzelheiten, was der Flugschüler zu erwarten hatte, wie er sich den Vorteil der Offensive bewahren und seine Waffen zum Abschießen des Gegners einsetzen könnte. Meine Aufgabe sollte es sein,

ANONYMOUS We use special interest items (SIIs) to increase hazard awareness and decrease risk. One SIl that is briefed on a regular basis is Crew Resource Management (CRM). I have questioned the utility of emphasizing the term“ crew“ to single-seat fighter pilots. (Single-seaters usually refer to it as Cockpit Resource Management. Ed.) At times, it is tough to put substance into briefing that SII. Over years of instructing at the Flying Training Unit, I have briefed and heard CRM briefed with varying areas of emphasis. Interpretations of CRM for the F-16 include maintaining a composite crosscheck, monitoring flight members’ position, situational awareness, and including ground control intercept (GCI) and AWACS controllers as additional wingmen. These examples illustrate there is no hard and fast definition of CRM in a single-seat, single-engine fighter. One day I gained a more complete appreciation of single-seat CRM. The mission was offensive Basic Fighter Maneuvers (BFM) for a recent Undergraduate Pilot Training (UPT) gra19

Flugsicherheit

die Rolle des Gegners zu übernehmen und die Fähigkeiten von Flugzeugen zu simulieren, die er im Luftkampf zu erwarten hätte. Ich erläuterte ihm wie, unter CRM Blickwinkel, eine effektive Überprüfung der Flugparameter möglich sei, wobei ich den Schwerpunkt auf Überwachung und Kontrolle der Entfernung und Annäherungsgeschwindigkeit beim Einsatz der Bordkanone legte. Ich beschrieb visuelle und HUD5-Anhaltspunkte und wie Triebwerkleistung und Flugweg zur Stabilisierung des Waffenwirkungsbereich der Bordkanone eingesetzt werden können. Wird die Überprüfung der einzuhaltenden Parameter vernachlässigt oder kommt es zu einer Fixierung auf das Zielobjekt, könnte eine ungewollte Annäherung und damit eine Verletzung der Übungsregeln

oder, im schlimmsten Falle, ein Zusammenstoß in der Luft die Folge sein. Das Notverfahren dieses Einsatzes war das Wiederanlassen des Triebwerks im Flug. Das besprochene Szenario sah ein unbeabsichtigtes Abstellen des Triebwerks durch den Luftfahrzeugführer vor. Der Flugschüler analysierte die Situation und erklärte, dass er zuerst sicherstellen würde, dass er die Kontrolle über das Luftfahrzeug beibehalten kann, dann die Überprüfung des Flugwegs auf Hindernisfreiheit sicherstellen und schließlich das Wiederanlassen des Triebwerks in der Luft einleiten wolle. Wir besprachen die Möglichkeit, die Luftkampfübung mit einem Knock it off zu beenden und den Formationsführer kurz über die Situation zu unterrichten, um ihn von der Verantwortung für die Staffe-

duate. We had completed mission planning the day before, including a thorough preview of how we would execute the profile and techniques for success. During the formal mission brief, I instructed in great detail what the student would see and how to maintain an offensive advantage and employ ordnance to kill the adversary. I would be flying the adversary role, simulating the capabilities of aircraft he could expect to meet in combat. I briefed the CRM skill of maintaining an effective crosscheck, with emphasis on monitoring and managing range and closure when gunning the adversary. I described visual and heads-up display (HUD) cues and how to adjust power and flight path to stabilize in the gun employment zone. A cross check breakdown or target fixation could lead to unrecognized closure, resulting in a training rule violation or a midair collision, in the worst case. The emergency procedure of the mission was engine air start. In the briefed scenario, the pilot inadvertently shut off the engine. The student analyzed the situation and explained that he would maintain aircraft control, clear his flight path and initiate an air start. We discussed calling a “knock it off” with a quick explanation of the problem to Lead to relieve him of deconfliction responsibilities and better analyze the problem. We also covered what cockpit indications he would have of an inadvertent engine shutdown and the importance of concentrating on air start parameters over establishing a glide for a flameout landing outside glide range. Start, taxi and takeoff were uneventful, as was departure, with the exception of minor course changes to avoid broken clouds between 5.000 and 8.000 feet MSL. We completed operations, fence and G-awareness checks before starting the planned

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lung der Formation zu entlasten. Das Problem könnte dann einfacher analysiert werden. Wir befassten uns auch mit den Anzeigen im Cockpit, die ein unbeabsichtigtes Abstellen des Triebwerks zur Folge hätte, und sprachen darüber, dass es wichtiger sei, sich auf die Parameter für das Wiederanlassen des Triebwerks in der Luft zu konzentrieren, als mit der Geschwindigkeit für bestes Gleiten eine Landung ohne Triebwerk außerhalb der Reichweite eines Flugplatzes zu versuchen. Das Anlassen, Rollen und der Start verliefen normal, ebenso der Abflug, mit Ausnahme einiger kleinerer Kurswechsel zur Vermeidung vereinzelter Wolken zwischen 5.000 und 8.000 Fuß MSL6. Bevor mit den geplanten „offensive BFM“ für den Flugschüler begonnen wurde, überprüften wir die uneingeschränkte Betriebsbereitschaft (Operations Check). Dann wurden die notwendigen Systeme und Einstellungen für die geplanten Übungsangriffe kontrolliert (Fence Check) und einige Manöver zur Gewöhnung an die zu erwartenden Fliehkräfte (G-Awareness Check) geflogen. Bei der ersten Flugübung steuerte sich der Flugschüler wie gewünscht in eine vorteilhafte

Position, versäumte es dann aber, seine Leistung und den Flugweg entsprechend anzupassen, um die Bordkanone weiterhin einsetzen zu können. Vor Beginn des nächsten Manövers machte ich ihn noch einmal verstärkt auf die visuellen Anhaltspunkte aufmerksam, die zur Bestimmung der Entfernung und Annäherungsgeschwindigkeit herangezogen werden können. Während des zweiten Versuchs verstand der Flugschüler es abermals, sich einen taktischen Vorteil zu verschaffen wobei er ziemlich rasche Korrekturen machte, um diese Position zu halten. Ich wechselte nun die Richtung meiner Defensivkurve, um ihn vor ein weiteres BFM-Problem zu stellen, dem er nur mit großer Leistungsreduzierung und dem Manövrieren in eine Lag-Position begegnen konnte, was einen recht großen Schnittwinkel unserer Flugwege mit sich brachte. Ich wechselte ein zweites Mal die Richtung meiner Defensivkurve und erhöhte dadurch unsere Annäherungsgeschwindigkeit. Der Flugschüler reagierte damit, dass er eine Lag-Position einnahm und die Leistung reduzierte, was rasch gefolgt wurde von einem Knock it off. Das Manöver wurde sofort beendet, und

offensive BFM sets for the student. On the first set, the student properly maneuvered to a position of advantage, but was late in adjusting power and flight path to maintain range for gun employment. I reinforced visual cues to determine range and rate of closure prior to the second set. The student was skillful at reaching a position of advantage on the second attempt, and was making fairly timely corrections to maintain that position. I reversed my defensive turn to present another BFM problem, which the student wasn’t able to counter without a large power reduction and maneuvering to a lag position with a fairly large heading crossing angle. I reversed a second time, increasing the rate of closure. The student countered with another bid to lag and power reduction, quickly followed by a radio transmission: “Knock it off; I’ve had a flameout.” My heart skipped a couple of beats, and the next few minutes taught me more about single-seat, single-engine CRM than I thought existed. I immediately maneuvered to a chase position and directed the student to establish air start parameters. Realizing he had his hands full with a high-tech glider, I did not play twenty questions, but assisted in the big picture handling of the emergency by directing a turn to avoid high terrain and increase the time available to successfully restart the engine. Preparing for the worst, I mentally reviewed search and rescue procedures and monitored the student’ s altitude, ready to direct an ejection if the air start wasn’t completed by 2.000 feet AGL. After what felt like an eternity (but in reality was less than a minute), the stricken F-16 started a climb, and telltale exhaust confirmed that the student had reestablished powered flight. Still in a chase position, I asked the student to confirm his flight parameters, engine indications and 21

Flugsicherheit

der Flugschüler informierte mich, dass es zu einem Flameout gekommen sei. Mein Herz hörte wohl für einen Moment auf zu schlagen; die nächsten Minuten lehrten mich mehr über CRM in einsitzigen, einstrahligen Kampfflugzeugen, als ich für möglich gehalten hätte. Ich steuerte sofort eine Beobachterposition an und instruierte den Flugschüler, die Parameter für das Wiederanlassen des Triebwerks im Flug herzustellen. In dem Bewusstsein, dass er nun voll damit beschäftigt war, ein High-Tech-Segelflugzeug zu fliegen, vermied ich es, zu viele Fragen zu stellen, sondern assistierte ihm. Hierzu wies ich an, einen Kurvenflug einzuleiten, um hohes Gelände zu vermeiden und mehr Zeit für das Wiederanlassen des Triebwerks zu haben. In der Vorbereitung auf das Schlimmste ging ich mental die Such- und Rettungsverfahren durch und überwachte die Flughöhe des Flugschülers, jederzeit bereit, den Ausschuss mit dem Schleudersitz anzuordnen, sollte das Wiederanlassen des Triebwerks bis 2.000 Fuß über Grund noch nicht erfolgt sein. Nach einer halben Ewigkeit (was in Wirklichkeit aber weniger als einer Minute entsprach) ging die F-16 wieder in den Steigflug über und der Abgasstrahl verriet mir, dass es dem Flugschüler gelungen war, das Triebwerk wieder zu starten. Immer noch aus meiner Beobachterposition heraus forderte ich den Flugschüler dazu auf, seine Flugparameter, Triebwerk- und Cockpitanzeigen zu überprüfen. Relativ beruhigt, dass das Triebwerk wieder normal lief, wies ich eine Kursänderung zur nächsten geeigneten Landebahn an. Ich blieb in der Beobachterposition, so dass der Flugschüler die noch übrigen Punkte auf der Checkliste für das Wiederanlassen des Triebwerks in der Luft ausführen konnte. Zwei wichtige Schritte sind das Abschalten des Notstromaggregats (EPU7) und das Rückstellen der Bordelektrik, um die Sammelschienen wie22

zustellen. der mit Generatorstrom zu versorgen. Das Abschalten des Notstromaggregats führte jedoch nicht dazu, dass die Sammelschienen wieder mit Strom versorgt wurden, was die Aufmerksamkeit von uns beiden für ein paar Sekunden band. Als der Flugschüler den Rückstellknopf der Bordelektrik drückte, stellten sich wieder die normalen Anzeigen an den Cockpit-Displays ein. Der Flugschüler beendete die restlichen Punkte der Checkliste ohne weitere Vorfälle. Als sich der Flugschüler wieder als Herr der Lage fühlte, teilte er mir mit, dass er womöglich während des zweiten BFM-Manövers den Leistungshebel in die Cut-off-Stellung gebracht hatte. Zu wissen, was möglicherweise den Flameout verursacht hatte, änderte zwar nicht unsere Strategie, gab uns aber ein besseres Gefühl, dass wir nicht mit einem wiederholten Flammabriss zu rechnen hätten. Wir teilten uns den Luftraum mit noch einer anderen F-16-Rotte unserer Staffel. Ich unterrichtete sie davon, dass wir eine Luftnotlage erklären würden und auf dem Weg zu unserem Ausweichflugplatz nahe an ihrer Position vorbeifliegen müssten. Nachdem wir zur Sicherheit zwischen unseren Rotten für Höhenstaffelung gesorgt hatten, wechselten wir auf die Frequenz des Flugdienstleiters (SOF8). Wir berichteten dem SOF, dass der Flugschüler das Triebwerk unbeabsichtigt abgestellt hatte, es wieder angelassen hatte und das Flugzeug jetzt auf dem Ausweichflugplatz landen würde. Der SOF benachrichtigte die Staffelführung und die Wartung von unserem Plan, während wir auf die Betriebsfrequenzen des Luftraums wechselten, den wir auf unserem Weg zum Ausweichflugplatz durchfliegen mussten. Nachdem wir den Übungsluftraum verlassen hatten, kontaktierten wir den Kontrollturm am Ausweichflugplatz, übermittelten unsere Notlage und unsere Absichten. Der Kontrollturm war bereits über unser Kom-

cockpit indications. Reasonably confident that the engine was running normally, I directed a turn toward the nearest acceptable runway. I remained in a chase position so the student could complete the remaining checklist items for air start. Two important steps are to turn off the emergency power unit (EPU) and reset the electrical system to return generator power to the aircraft buses. Turning off the EPU did not return power to the buses, which caught the attention of both of us for a few seconds. When the student pushed the electric reset button, normal indication on cockpit displays returned. The student completed the remaining checklist items without incident. When the student felt he had the situation back under control, he let me know he may have put the throttle to cutoff during the second BFM set. Having an idea what may have caused the flameout did not change our game plan, but gave us a better feeling that we wouldn’t have a repeat flameout. We were sharing the airspace with another flight of F-16s from our squadron. I let them know we were declaring an emergency and would fly near their position en route to the divert field. Once we had established altitude deconfliction between our flights, I switched my flight to the supervisor of flying (SOF) frequency. We told the SOF the student had inadvertently shut down the engine, accomplished a restart and would land the jet at the divert field. The SOF notified squadron operations and maintenance of our plan, while we switched to the working frequencies of airspace we were crossing en route to the divert field. Once clear of the working area, we contacted tower at the divert field with our emergency and intentions. Tower was aware we were inbound and had cleared the pattern and approved our approach to either runway via the overhead or

men informiert worden und hatte die Platzrunde freigemacht. Wir erhielten die Genehmigung zum Anflug auf eine Piste unserer Wahl mittels eines „Overhead“ oder Geradeausanflug. Der Fluglehrer, mit dem ich zuvor gesprochen hatte, hatte in der kurzen Zeit, in der wir mit dem SOF sprachen, nicht nur den Kontrollturm am Ausweichflugplatz sondern auch die Kontrollstellen des von uns durchflogenen Luftraums benachrichtigt. Dies machte uns den Weg frei und gab den Leuten am Ausweichflugplatz mehr Zeit sich auf uns vorzubereiten. Die vereinzelte Bewölkung, die wir schon beim Abflug umgangen hatten, spielte auch auf dem Rückflug wieder eine Rolle. Ich übernahm die Führung der Formation, um unter Sichtflugbedingungen zu bleiben und uns auf die Piste für einen Geradeausanflug nach Sicht auszurichten. Als wir unterhalb der Wolken ankamen, konnte ich aufgrund der ungleichmäßigen Lichtverhältnisse den Flugplatz erst auf den letzten fünf Meilen des Endanflugs erkennen. Ich machte den Flugschüler auf den Flug-

platz aufmerksam und kehrte wieder in meine Beobachterposition zurück, in der ich den Flugschüler bei seinem Geradeausanflug und einer Abschlusslandung begleitete, die ohne weitere Vorfälle verlief. Da der Flugschüler diesen Ausweichflugplatz noch nicht kannte, koordinierte ich das weitere Vorgehen mit dem Kontrollturm und wechselte auf die Frequenz der Bodenkontrolle. Während ich weiterhin meine Kreise zog, gab ich dem Flugschüler noch per Funk Anweisungen für das Rollen am Ausweichflugplatz und das Abstellen des Triebwerks. Daraufhin setzte ich mich mit dem Einsatzoffizier der Staffel in Verbindung, um die sichere Landung zu melden und um zu klären, ob ich dem Flugschüler folgen oder zum eigenen Platz zurückkehren solle. Aufgrund einer Reihe von Faktoren, einschließlich eingeschränkter Möglichkeiten am Ausweichflugplatz und einem erhöhten betrieblichen Wartungsbedarf, entschlossen wir uns, dass ich zum eigenen Flugplatz zurückkehren sollte. Mein Rückflug verlief ohne Komplikationen.

straight-in approach. The IP I had talked to earlier had notified not only the divert tower but each airspace we were crossing in the short time we were talking to the SOF, clearing a flight path and preparing ground response at the divert field sooner than we could have on our own. The broken cloud deck we avoided on departure was also a factor to our recovery, so I took the lead to remain VMC and line up for a visual straightin approach. Once below the clouds, I did not find the field visually until five-mile final, due to uneven lighting conditions. I pointed out the field and returned to chase the student through a straight-in to an uneventful full-stop landing. Since the student had not been to the divert field before, I coordinated with tower and switched to ground frequency to talk the student through taxi and shutdown at the divert field, while circling overhead. I then contacted the squadron operations officer to report the safe landing and discuss whether I should follow the student or return to home station. We decided I should recover to home station, based on a number of factors, including limited facilities at the divert field and increased demand on maintenance operational requirements. My recovery was uneventful. As I mentioned earlier, in the short time between the flameout and successful recovery, my appreciation of CRM in the F-16 increased exponentially. While the student was wrestling with the air start procedures, I steered him away from high terrain and planned for possible scenarios. Once the engine started, the student and I worked together through checklist cleanup items and coordinated with the SOF for home station support, while the IP leading the other flight cleared all airspace in our flight path and prepared tower and ground personnel at the divert field to respond to our emergency landing. Following the safe landing, I 23

Flugsicherheit

Wie ich bereits erwähnte, erhöhte sich meine Wertschätzung für CRM in der F-16 exponentiell, und das in der kurzen Zeit zwischen Flammabriss und erfolgreicher Rückführung. Während der Flugschüler mit dem Verfahren zum Wiederanlassen des Triebwerks zu kämpfen hatte, lenkte ich ihn weg vom hohen Gelände und plante bereits die möglichen Szenarien. Als das Triebwerk wieder startete, arbeiteten sich der Flugschüler und ich gemeinsam durch die restlichen Punkte der Checkliste und wir koordinierten mit dem SOF die Unterstützung durch den Heimatstandort. Währenddessen machte uns der Fluglehrer der anderen Rotte den Luftraum auf unserem Flugweg frei und bereitete den Kontrollturm und das Bodenpersonal des Ausweichflugplatzes auf unsere Notlandung vor. Nach der sicheren Landung des Flugschülers koordinierte ich mit dem Einsatzoffizier der Staffel, wo ich mein Luftfahrzeug am sinnvollsten landen sollte. Nachdem der Flugschüler mit dem Bus zum Heimatstandort zurückgekehrt war, führten wir die Nachflugbesprechung durch. Wir konzentrierten uns auf das, was geschehen war, wie es geschehen war und was wir dabei hätten besser machen können. Mit sicherem Boden unter den Füßen hatten wir jetzt genug Zeit das Erlebte noch einmal durchzugehen. Der Flugschüler bemerkte die Triebwerkwarnleuchte und sah, dass sich die Drehzahl zwar unterhalb der Leerlaufdrehzahl befand, mit dem Leistungshebel in einer Position oberhalb der Leerlaufstellung jedoch anstieg. Trotz der wenigen Stunden Erfahrung in diesem Flugzeugmuster entschied er sich dank seines gesunden Urteilsvermögens dafür, den Leistungshebel nicht in Cut-OffStellung zu bringen, um den Wiederanlassvorgang neu zu starten, sondern oberhalb der Leerlaufstellung zu belassen und den laufenden Wiederanlassvorgang nicht zu unterbrechen. Dies sparte wertvolle Zeit, so dass 24

das Triebwerk wieder auf Touren war bevor das Gelände eine Rolle spielen konnte. Nachdem das Triebwerk wieder angelassen war, führten wir die Checkliste für das Wiederanlassen des Triebwerks im Flug in falscher Reihenfolge durch. Dies führte zu einer kurzen Verwirrung in beiden Cockpits und hätte eine sichere Rückkehr schwieriger gestalten können. Wir stimmten überein, dass wenn auch nur einer von uns beiden die Checkliste ein wenig gründlicher beachtet hätte, wir die Bordelektrik vor dem Abschalten des Notstromaggregats zurückgesetzt hätten und die Displays wie von uns erwartet funktioniert hätten. Abgesehen von dieser Ausnahme verlief unsere Koordination effektiv und ermöglichte uns, das Luftfahrzeug durch verkehrsreichen Luftraum zu einem Ausweichflugplatz mit beschränkten Unterstützungsmöglichkeiten zurückzuführen. CRM hörte hier jedoch nicht auf. Wir besprachen den Vorfall ebenfalls mit dem Flugsicherheitsoffizier (FSO) der Staffel, der sich die Triebwerkdaten des betroffenen Luftfahrzeugs ansah. Er entdeckte, dass der Leistungshebel während des zweiten BFM-Manövers zweimal in Cut-Off-Stellung gebracht wurde. Das erste Mal wurde der Leistungshebel wieder in einen mittleren Bereich bewegt, bevor es zu einem deutlichen Drehzahlabfall kommen konnte. Beim zweiten Mal war das Triebwerk jedoch so lange abgestellt, dass die Triebwerkwarnleuchte ansprach. Er nahm sich auch die Zeit für ein ausführliches Gespräch mit dem Flugschüler. Während sie den Flug besprachen, machte der Flugschüler bei der Beschreibung der Ereignisse Handbewegungen. Der FSO bemerkte, dass der Flugschüler dabei seine Finger krümmte, so als wolle er das Triebwerk abstellen, anstelle einer Bewegung mit der flachen Hand bis zur Leerlaufstellung, wie es unter F-16-Piloten üblicher ist. Der Flugschüler erwähnte gegenüber dem FSO, dass er vor der

coordinated with the operations officer to recover my jet to best support our training mission. After the student returned to the home station by bus, we debriefed the mission. We concentrated on what happened, how it happened and what we could have done better. Safely back on the ground, we had time to review what we saw. The student noticed the engine light and saw the RPM below idle but increasing with the throttle above idle. Even with just a few hours experience in the jet, he used sound judgment to leave the throttle above idle and let the air start continue, instead of putting the throttle back in cutoff and starting over. This saved precious time and recovered the engine before terrain became a driving factor. Once the engine was restarted, we accomplished the engine air start checklist out of order. This caused momentary confusion in both cockpits and could have made safe recovery more difficult. We agreed if either of us had looked closer at the checklist we would have reset the electric system before turning off the EPU, and the displays would have recovered as we expected. With that exception, our coordination was effective and allowed us to recover the jet across busy airspace at a divert field with limited response capabilities. CRM did not end there, however. We also discussed the incident with the squadron flight safety officer (FSO), who looked at the engine data from the student’ s jet. He discovered the throttle had been placed in cutoff twice during the second BFM set. The first time, the throttle was returned to mid-range before significant RPM decay. The second time, however, the engine was off long enough for the engine warning light to illuminate. He also took the time to conduct an extensive interview with the student. While they discussed the flight, the student made

Ausbildung zum Luftfahrzeugführer als Erster Wart bei der F-16 tätig war. Nachdem er ihn intensiver über seine Tätigkeiten als Erster Wart befragt hatte, kam der FSO zu dem Schluss, dass der Flugschüler seine in der Ausbildung zum Ersten Wart erlangten Gewohnheiten bei seinen Aufgaben als Luftfahrzeugführer anwandte. Als Erster Wart stellte er stets sicher, dass der Leistungshebel in Cut-Off-Stellung und die Batterie ausgeschaltet war, bevor Wartungsarbeiten ausgeführt oder Schalterstellungen geändert wurden. Als er mit dem taktischen Problem konfrontiert wurde, seine Annäherungsgeschwindigkeit zum gegnerischen Luftfahrzeug zu kontrollieren, brachte er den Leistungshebel unbewusst in die Cut-Off-Stellung. Sowohl der Flugschüler als auch ich selbst lernten eine ganze Menge bei diesem Einsatz. Bevor ich heute mit einem Flugschüler zum ersten Mal fliege, stelle ich ihm einige Fragen zu seinem bisherigen Hintergrund, um festzustellen, ob er irgendwelche positiven oder negativen Erfahrungen aus seiner Vergangenheit mitbringt, die auf die geplante Ausbildung eine Auswirkung

haben könnten. Obgleich die Annäherungsgeschwindigkeit ohne Schub besser kontrolliert werden kann, ist es ungleich schwieriger den Boden zu vermeiden. Ich erklärte dem Flugschüler, dass eine schnelle Bewegung mit der flachen Hand bis zur Leerlaufstellung eine wirksame Technik ist, seine negative Übertragung von Gewohnheiten zu überwinden. Er verbrachte einige Stunden im Simulator, um seine Hände von der Tätigkeit eines Ersten Warts für die eines Luftfahrzeugführers umzutrainieren. Seitdem war er in allen weiteren Phasen der Ausbildung sehr erfolgreich, wobei er BFM, Angriff auf Bodenziele und die Luftkampfausbildung abschloss, ohne ein einziges Mal das Triebwerk unbeabsichtigt ab-

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Ground Controlled Interception - vom Boden geleitetes Abfangen Airborne Warning and Control System - fliegendes Frühwarn- und Leitsystem Basic Fighter Maneuvers – grundlegende Luftkampfmanöver Undergraduate Pilot Training - Grund- und Fortgeschrittenenausbildung für Luftfahrzeugführer Head-Up Display - Blickfelddarstellungsanlage Mean Sea Level - Mittlere Meereshöhe Emergency Power Unit Supervisor of Flying

hand gestures while describing the events. The FSO noticed the student would curl his fingers as if he was cutting off the engine instead of the flat-handed slap to idle more common to F-16 pilots. The student mentioned to the FSO he had been an F-16 crew chief before attending pilot training. Asking more about his crew chief duties, the FSO determined the student had transferred his crew chief training to his pilot duties. As a crew chief, he always checked the throttle in cut off and battery off prior to completing any maintenance or switch changes. When confronted with the tactical problem of controlling his closure on the adversary aircraft, he unconsciously selected off with the throttle. The student and I both learned a great deal on that sortie. I have added a couple of background questions before flying with a student for the first time to see if he has any past experiences, both negative and positive, that may affect the training we have planned for the next mission. Though closure is more manageable without thrust, avoiding terra firma is infinitely more difficult. I told the student the flat-hand slap to idle is an effective technique to overcome his negative skill transfer, and he spent a couple of hours in the simulator retraining his hands to do the pilot stuff instead of the crew chief stuff. He has since gone on to great success, mastering BFM, surface attack and air combat training without a single incident of unintentional engine shutdown.

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Flugsicherheit

Fatigue: mit freundlicher Genehmigung von Carsten Reuter, Vereinigung Cockpit (Berufsverband der Verkehrsflugzeugführer)

Fatigue ist ein dem Maschinenbau entliehener Begriff, der dort für den Effekt der Materialermüdung steht. Auch wenn der direkte Vergleich zur Auswirkung von Belastungen auf den Menschen gegebenenfalls inhuman und technisch klingt, so sind die Parallelen doch überaus treffend. In der Materialermüdung erkennt man ein deutliches Absinken der Belastbarkeit von Werkstoffen in Folge von dauerhaften Wechselbelastungen. Werkstoffe „merken“ sich in einer gewissen Weise Vorbelastungen und akkumulieren diese. Exakt dieses Verhalten zeigt auch der menschliche Körper. Dazu muss man wissen, dass Schlaf genau wie Nahrung und Sauerstoff zu den grundlegenden Bedürfnissen unseres Körpers zählt; bereits eine eingeschränkte Erfüllung dieser Grundbedürfnisse führt zu Störungen der Körperfunktionen bis hin zu deren Aussetzen. Ein Eingriff in den täglichen Schlafrhythmus empfindet unser Körper bereits als Störung und reagiert mit „Mangelerscheinungen“, die selbstverständlich eine große Bandbreite besitzen. Die schweren Formen der Reaktion unseres Körpers sind Schlafstörungen, Beeinträchtigung von mentalen Funktionen wie z. B. Konzen26

trationsschwächen und Dauerbelastbarkeit bis hin zur Veränderung des sozialen Verhaltens in Form von u. a. Reizbarkeit oder Apathie. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass das Unterschreiten von etwa 6 Stunden Schlaf pro Tag und aufsummiert etwa 8 Stunden Schlaf pro Woche zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Aufmerksamkeit und Belastungsfähigkeit führt. Selbstverständlich sind die Reaktionen auf Schlafmangel nicht nur individuell geprägt, sondern auch stark von der Umgebung im Allgemeinen und dem sozialen Umfeld des Individuums im Besonderen abhängig. Insbesondere können Änderungen im sozialen Umfeld ganz wesentlich dazu beitragen, dass ein und dieselbe Person die betrachtete Belastung zu unterschiedlichen Zeiten sehr unterschiedlich erlebt bzw. verarbeitet. Die Lage und Länge der Schlafzyklen ist der kritische Punkt. Die hier angenommenen Schlafzeiträume setzen ein Schlafverhalten voraus, dass sich ausschließlich an der Aufgabe orientiert, für den Flugdienst möglichst fit zu sein. Die dabei erreichten Ergebnisse stellen also eher ein Optimum dar und sind im „normalen Leben“ kaum erreichbar. In den angenommenen Schlafperioden ist nicht berücksichtigt, dass nur wenige Menschen in der Lage sind, sozusagen „auf Knopfdruck“ in einen Erholungsschlaf zu fallen. In der Praxis ist auch davon auszugehen, dass – bedingt durch soziale Einflüsse einerseits und Schlafgewohnheiten andererseits – eine Verschiebung des Nachtschlafes von Schicht zu Schicht um mehr als 2 Stunden zu unbefriedigenden Ergebnissen führt. Erwachsene Menschen benötigen in einem stabilisierten Schlafrhythmus zwischen sieben bis neun Stunden Schlaf am Tag. Dieser Bedarf von durchschnittlich 8 Stunden verändert sich in der Summe nur wenig mit zunehmendem Alter. Jedoch ist zu erkennen, dass junge Menschen wesentlich einfacher in den Schlaf finden und dabei der Nachtschlaf län-

ger ist; der, bedingt durch seine Kohärenz zum Tag-Nacht-Zyklus sowie durch seine Länge bzw. die geringere Zahl der Unterbrechungen, wesentlich erholsamer ist. Ältere Menschen holen einen Teil des in der Nacht entstandenen Schlafdefizits durch z. B. das Nickerchen am Nachmittag auf. Ein „Schlafen auf Vorrat“ ist übrigens unmöglich; sollten wir einen solchen Eindruck haben, so handelt es sich um den Abbau eines bestehenden Defizits, an das wir uns gewöhnt haben. Bei einem akuten Schlafdefizit von -2 Stunden ist bereits mit einer deutlichen Beeinträchtigung der körperlichen Leistungsfähigkeit zu rechnen. Unter einem Schlafdefizit ist die Reduzierung des Schlafs unter die für ein Individuum typische Nachtschlafdauer zu verstehen. Bei einem akuten Schlafdefizit von - 2 Stunden (Schlaf weniger als 6 Stunden) ist bereits mit einer deutlichen Beeinträchtigung der körperlichen Leistungsfähigkeit zu rechnen, insbesondere dann, wenn auch noch Teile des Tiefschlaffensters zwischen 02.00 und 06.00 Uhr lokaler Zeit betroffen sind. Addiert sich dieses Schlafdefizit über mehrere Tage auf, so ist ab einer Summe von etwa - 8 Stunden in 7 Tagen mit einer erheblichen Reduzierung der Leistungsfähigkeit zu rechnen. Jegliche „verpasste Nacht“, jegliche Stückelung der Schlafphasen bzw. jegliche Verschiebung der lokalen Nacht aufgrund von Zeitverschiebung wirkt dabei verstärkend. Die Beurteilung eines Einsatzplans findet in einer idealisierten Umgebung statt, da ausschließlich die Wachzeiträume (Arbeitszeit) den Schlafzeiträumen gegenübergestellt werden können. Die Erholung durch den Schlaf wird als optimal angenommen, d. h. Schlafstörungen werden ebenso wenig berücksichtigt wie soziale Einflüsse, d. h. Belastungen aus dem täglichen Leben ... - Familienangelegenheiten,

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Grafik: Beispiel eines Einsatzplanes. Von der Prognose vorgesehene Ruhezeiträume sind (grau) unterlegt. Die farbig unterlegten Zeiträume beschreiben die Dienstzeiten/Flugdienstzeiten. Je weiter die Farbe Richtung rot wechselt, desto höher ist die zu erwartende Ermüdung. Die vertikalen roten Linien stellen das Window of Circadian Low (WOCL) dar, das den Kern des Nachtschlafes beschreibt. International wird es auf die Zeit zwischen 02:00 und 06:00 Lokalzeit definiert; selbstverständlich unterliegt auch dies individuellen Schwankungen. Jeder Eingriff in das WOCL bedeutet eine deutliche Reduzierung des Erholungswertes der Schlafphase. (Es ist wichtig zu berücksichtigen, dass die hier aufgezeigten Schlafphasen nur in einer idealen Umgebung erreicht werden können.)

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Flugsicherheit

- Lärm (z. B. Straßenlärm, der Schlaf unmöglich macht bzw. beeinträchtigt), - Sozialer Umgang (Termine, Besuche) Zur Beurteilung des Einsatzplans wird angenommen, dass eine Schlafperiode 2 Stunden vor Beginn einer Dienstzeit endet. Damit wird berücksichtigt, dass soziale Verrichtungen (pers. Hygiene, Essen) wie auch der Transport zum Flughafen noch vor Dienstantritt stattfinden müssen. Der Dienst beginnt mit einer Stunde Vorlauf vor dem eigentlichen Flug und endet, es sei denn der Flugdienst endet mit einer Beförderungszeit, fünfzehn Minuten (15 min) nach dem Ende eines Flugs. Dem betrachteten Einsatzplan werden zusätzlich fünf freie Tage vorangestellt, um sicherzustellen, dass das Besatzungsmitglied ausgeruht ist: Tage 6 + 7 Beide Tage/Einsätze erlauben keinen Schlaf in der Tiefphase des Tag-/NachtZyklus. Bedingt durch die mangelhafte Kompensation des Schlafmangels aus den zwei vorangehenden Nächten ist zu erwarten, dass die mentale Belastungsfähigkeit zum Ende des am Tag 7 an sich nur kurzen Flugdienstes (6:10 h) zu vergleichen ist mit den zu erwartenden Einschränkungen aus einem Blutalkoholspiegel von 0,8 Promille. Zu diesem Zeitpunkt hat das Besatzungsmitglied ein Schlafdefizit von ca. 8 Stunden. Es fehlt ihm jedoch nicht nur eine komplette Nacht, sondern auch jegliche Möglichkeit, wirklich erholsamen Schlaf zu finden. Die einzelnen Schlafperioden sind stark zerstückelt und liegen eben nicht in den für den Körper optimalen Zeiträumen. Tage 8 - 10 In der Nacht zu Tag 8 erholt sich das Besatzungsmitglied deutlich, was zu einer guten Belastbarkeit trotz des langen Flugdienstes (10:55 h) führt. Gleiches gilt für die Folgetage bis einschließlich Tag 10. 28

Tage 11 + 12 Hier beginnt die Phase der hohen Belastung, die mit hoher Wahrscheinlichkeit in eine Überlastung führt. Bereits in der Nacht zum Tag 11 ist der Schlaf nicht optimal, d. h. es wird bereits zu einem Schlafdefizit vor Antritt des Flugdienstes kommen. Bedingt ist dieses leichte Defizit durch die Tatsache, dass der Mensch seine inneren Zyklen, die ihm z. B. über die Körpertemperatur die „gewünschten“ Schlaf- bzw. Wachphasen signalisieren, nicht einfach übersteuern kann. Am Morgen des 11. Tages kommt es dadurch sehr wahrscheinlich zu einem frühen Aufwachen, obwohl der Körper, nur unter dem Aspekt der Erholung betrachtet, noch etwas länger geschlafen hätte. Dieses Schlafdefizit baut sich in den folgenden Tagen weiter auf. Es beträgt zum Ende des Flugdienstes am Tage 12 (11:00 Dienstzeit) ca. 6 Stunden, was morgens gegen 03.30 Uhr Ortszeit ebenfalls wieder mit einem Blutalkoholspiegel von 0,8 Promille zu vergleichen ist. Tage 13 + 14 Zur Besserung der Lage nehmen wir an, dass das Besatzungsmitglied in der Lage ist das akute Schlafdefizit wie auch das akkumulierte Schlafdefizit abzubauen (dies ist nicht unbedingt wahrscheinlich, aber in der Idealsituation möglich). Tage 14 - 20 In den Flugdienst des Tages 15 startet das Besatzungsmitglied bereits mit einem Schlafdefizit von ca. 4 Stunden (… kurzer Schlaf am Nachmittag angenommen und sehr ambitionierte 3 Stunden am Abend),was am Ende des ersten Flugdienstes zu einem äquivalenten Alkoholgehalt von im Vergleich moderaten ca. 0.5 Promille führen würde. In den nächsten Tagen ist an einen geregelte Tag-Nacht-Ablauf in keiner Weise zu denken; die längste Schlafperiode, die noch zu erwarten ist, beläuft sich auf vielleicht

5 Stunden; dies dann aber auch nur als Ergebnis völliger Erschöpfung. Das Beatzungsmitglied sammelt über die folgenden 6 Tage bis zum Beginn des Flugdienstes (über 11 Stunden) am Tag 20 ein Schlafdefizit von ca. 14 Stunden oder fast 2 vollen Nächten an. Dabei liegt der verfügbare Schlaf in nur noch vernachlässigbar geringem Maße in den eigentlichen Tiefschlafphasen. Damit fällt die zu erwartende Erholung deutlich geringer aus, d. h. es müsste eigentlich mehr als normal geschlafen werden, um ausgeruht zu sein. Zusätzlich ist der Schlaf sehr stark unterbrochen, d. h. lange Schlafphasen kommen nicht mehr vor. Damit werden in zunehmendem Maße REMSchlafphasen (Rapid Eye Movement oder Traumschlaf) unterdrückt, die für die psychische Erholung von essenzieller Bedeutung sind. Das Besatzungsmitglied muss befürchten, dass es spätestens am Tag 20 nicht mehr einsatzfähig ist (siehe auch §1 Abs. (3) LuftVO). Die Gefahr der Target Fixation steigt an. Aus operationeller Sicht ist zu erwarten, dass sich das Besatzungsmitglied im Ablauf des Dienstplans nur unzureichend von den jeweiligen Einsätzen erholt und es zu einer latenten Ermüdung mit einer erheblichen Einschränkung der Auffassungsgabe, der Entscheidungsfindung wie auch motorischer und sozialer Fähigkeiten kommt. Dabei wird die Gefahr der Target Fixation immer höher, d. h. das Verfolgen einer Entscheidung wider besseren Wissens aus dem Wunsch heraus, das geplante Ziel möglichst zu erreichen, unangenehme Konsequenzen zu meiden und den Dienst zügig zu beenden. Die Tage 16 - 20 des diskutierten Einsatzplans sind kritisch. Mit einer fast an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit werden in diesen Tagen Fehler auftreten, die nur wenig mehr bedürfen, um in eine ernsthafte Gefährdung für Leib und Leben von Passagieren und Besatzung zu führen.

„Avalanche-Help“

Aufnahmepunkt Ortschaft PASNAY

Alle Fotos von Hauptmann Payer

von Hauptmann Thomas Payer, Einsatzgeschwader Termez

Eigentlich war es ein Tag wie jeder andere hier in TERMEZ, Usbekistan. Einsatzflugbetrieb durchgeführt, Planung für den nächsten Tag aufgestellt, Briefing für die Besatzungen gehalten - alles wird gut. Und dann erhielten wir in der JOINT OPS einen interessanten Anruf ... Das EG-Termez bekam über den ALO KUNDUZ den Prüfauftrag am 17.01.2006 mit zwei Transporthub-

schraubern CH-53GS einen Katastrophenhilfseinsatz zu fliegen. Aus den wenigen vorhandenen Informationen war zu entnehmen, dass sich bereits vor einigen Tagen circa 90 NM südwestlich von Mazar-e-Sharif ein Erdbeben mit Lawinenabgang ereignet hatte und nun Hilfsgüter an den Unglücksort geflogen werden sollten. Der Unglücksort war mit Fahrzeugen nicht zu erreichen und es hatte mehrere Tote gegeben. Nach Kartenauswertung lag der Unglücksort auf circa 8.500 Fuß Höhe im Gebirge, was bei der Besatzungseinteilung berücksichtigt wurde. Etwa 25 NM nordwestlich befanden sich angeblich italienische ISAF-Kräfte (später stellte sich heraus, dass es sich um schwedische Truppen handelte). Diese sollten die Hilfsgüter zum Transport bereitstellen. Nach Freigabe des Hilfeeinsatzes durch EinsFüKdo gegen 19:30 Uhr plante der SchwFhr CH53GS den Einsatz von zwei Hubschrau-

bern, um die benötigten Hilfsgüter am 17.01.2006 in das Unglücksgebiet zu verbringen. Am Morgen des 17.01. waren keine neuen Informationen über ALO KUNDUZ erhältlich, da die Verbindung zu den schwedischen Kräften nicht ausreichend funktionierte. Die genaue Position des Aufnahmepunktes für die Hilfsgüter (Ortschaft PASNAY) konnte erst eine Stunde vor Start der Hubschrauber an Joint OPS TERMEZ übermittelt werden. Ebenso war Art und Menge der Hilfsgüter weitestgehend unbekannt. Die Versorgung mit Flugkraftstoff in Mazar-e-Sharif war nicht sichergestellt (der Flugkraftstoff war mit circa 5% Wasser versetzt und damit nicht geeignet). Somit wurden die Hubschrauber mit Kraftstoff für fünf Stunden reine Flugzeit betankt (je 01:45 Stunden für An-/Abflugzeit, 01:30 Stunden vor Ort), was beim Start in TERMEZ dem maximalen Abfluggewicht entsprach. 29

Flugsicherheit

Anflug zum Aufnahmepunkt

Der Start erfolgte um 09:30 Uhr in TERMEZ und nach 90 Minuten erreichte die „NAZGUL 63-Formation“ den Aufnahmepunkt, eine Ortschaft in einem Gebirgstal, Höhe 5.500 Fuß. Die Verbindungsaufnahme zu den schwedischen ISAF-Kräften auf den abgesprochenen Frequenzen funktionierte nicht. Damit hatte die Besatzung der Hubschrauber keine verlässliche Information über Art, Absicherung und Beschaffenheit des Landeplatzes sowie zum Verhalten der zahlreich versammelten Bevölkerung. Landeplätze in Afghanistan werden grundsätzlich nur nach Erkundung/Sicherung/Meldung der EOD-Freiheit angeflogen, die Triebwerke werden nicht abgestellt. Die ISAF-Soldaten waren jedoch deutlich erkennbar und nach der Hoch- und Tieferkundung des Landeplatzes, eine Art Bolzplatz am Rande der Ortschaft sowie nach Beurteilung der Situation vor Ort, entschied der Mission Commander (Kommandant des Führungshubschraubers) zu landen. Der erste Hubschrauber landete in die schneebedeckte Fläche hinein und erzeugte dabei eine Schneewolke von etwa 150 m Durchmesser und 80 30

m Höhe. Insgesamt war die Wolke jedoch so aufgelockert, dass Bodensicht jederzeit gegeben war. Nach der Landung fielen der Besatzung etwa 15-20 uniformierte Afghanen auf, die mit Schnellfeuerge-

wehren bewaffnet ringförmig um die Landezone standen. Im Gespräch mit den schwedischen Soldaten stellte sich heraus, dass diese Kräfte den Landeplatz sicherten. Die Hubschrauber wurden - bei drehendem Rotor - per Hand mit Zelten, Decken und Lebensmittel bis zum maximalen Abfluggewicht beladen und flogen mit insgesamt 2.000 kg Hilfsgütern und acht Personen des Erkundungs- und Aufnahmeteams zum Absetzpunkt im Erdbebengebiet. Die Flugzeit dorthin betrug etwa 15 Minuten und führte in ein Tal auf einer Hochebene mit einer Höhe von 9.500 ft. Der Landeplatz selbst lag in einer Höhe von 8.100 ft und war etwa 20 cm hoch mit Schnee bedeckt. Da der angegebene Landeplatz nicht erkundet und/oder EOD-frei gemeldet war und die Soldaten, die den Landplatz vorbereiten sollten, mit in den Hubschraubern saßen, entschied der Mission Commander, die Hubschrauber nicht abzusetzen, sondern das Personal und die Hilfsgüter aus geringer Schwebeflughöhe zu „droppen“. Das Dorf am Absetzpunkt mit CH-53GS

Zunächst flog die erste Maschine auf den Absetzpunkt (eine Viehweide) an, während die zweite Maschine in der Luft sicherte. Die Schneewolke bei der Landung hatte etwa die gleichen Dimensionen wie am Aufnahmepunkt. Die Schwierigkeit für den Piloten bestand nun darin, den Hubschrauber ruhig in einer Schwebeflughöhe von ungefähr 30 cm, gemessen zwischen Boden und unterer Kante der Laderampe, zu halten. Da die schwedischen Soldaten die Hubschrauber verließen, um den Ladepunkt zu sichern, hatte der Lademeister zusammen mit dem Observer die undankbare Aufgabe, 800 kg bzw. im zweiten Hubschrauber 1.200 kg Hilfsgüter über die Laderampe zu werfen. Während der etwa 15 Minuten Entladezeit mussten die Piloten die Hubschrauber möglichst ruhig halten, was nicht besonders einfach war, da im Laderaum ständig zwei Personen mit schwerem Material hin und her liefen. Nach Beendigung des Entladevorgangs flogen die Hubschrauber zum gesicherten Aufnahmepunkt zurück und verweilten dort 20 Minuten mit drehenden Rotoren, um anschließend die schwedischen Soldaten am Absetzpunkt wieder aufzunehmen. Nach Absetzen der Schweden am Aufnahmepunkt flog die Formation zurück nach Termez. Der Rückflug verlief problemlos, die Gesamtflugzeit lag bei 4 Stunden und 30 Minuten, was durch die insgesamt einstündige Bodenzeit mit nur geringem Spritverbrauch ermöglicht wurde. Zum Erdbeben bzw. Lawinenabgang selbst kann keine Bewertung abgegeben werden. Das Ausmaß der Zerstörung war aus der Luft nicht klar erkennbar. Man konnte einen frischen GeröllAbgang ausmachen. Häuser waren nur wenige sichtbar zerstört worden. Eine Schneelawine konnte jedoch mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Der Einsatz war erfolgreich, aber am Ende war dann doch vieles anders als man ursprünglich annahm.

Wir Heeresflieger kennen das zur Genüge. Gerade bei Einsätzen zu Hilfeleistungen und bei Katastrophen muss in große Ungewissheit hinein geplant werden. Der Faktor „Unbekannt“ spielt eine große Rolle. Nur wenige Informationen aus der ersten Stunde treffen vor Ort auch tatsächlich zu. Hier ein Zitat Carl von Clausewitz aus dem Buch „Vom Kriege“: Ein großer Teil der Nachrichten, die man im Kriege bekommt, ist widersprechend, ein noch größerer ist falsch und bei weitem der größte einer ziemlichen Ungewißheit unterworfen. Das kann dann unter Umständen aber auch dazu führen, dass ein Einsatz vor Ort abgesagt werden muss. Umso wichtiger wird dann die Kommunikation, insbesondere zwischen Bodenpersonal und Hubschrauberbesatzungen. Besatzungen im Einsatz benötigen möglichst aktuelle Informationen über ihre Landeplätze, insbesondere wenn diese zum ersten Mal angeflogen werden. Informationen über Bodenbeschaffenheit, EOD-Freiheit und Absicherung, aber auch über

das zu erwartende Verhalten anwesender einheimischer Bevölkerung senken den Adrenalinspiegel nicht nur des Kommandanten erheblich. Und schließlich hatten wir während des gesamten Einsatzes von Termez aus keine Verbindung zu den Hubschraubern, weil die CH-53GS über keine weitreichende Funkausstattung verfügt. Somit war keine Unterstützung oder Weitergabe von Änderungen möglich, was im Falle einer Notlage zu erheblichen Verzögerungen im Hilfs- oder gar Rettungseinsatz geführt hätte. Ein ungutes Gefühl! Und eine gewisse Erleichterung, als sich die „NAZGUL 63-Formation“ wieder im Anflug auf TERMEZ meldete.

Sichtbare Schäden im Ort

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Flugsicherheit Wir verabschieden ... Oberstleutnant Werner Wissmann ist nun im wohlverdienten Ruhestand. Im Oktober 1971 begann seine Laufbahn bei der Bundeswehr mit der Grundausbildung in Fürstenfeldbruck. Es folgte eine AAP zum „Weitverkehrsspezialist“ beim 6. Fernmelderegiment 12 in Karlsruhe. Er wurde 1973 zum Leutnant ernannt und schloss im Oktober 1977 sein Studium (Allgemeiner Maschinenbau SP Luft und Raumfahrttechnik) ab. Seine erste Verwendung in Büchel als LfzTOffz beim JaboG 33 fand direkt nach dem Studium statt. In der Zeit von 1980 bis 1981 folgte ein Einsatz im MatALw III als AT Waffensystemsteuerung TORNADO, anschließend absolvierte er die Ausbildung als TBO WaSys TORNADO und in dieser Funktion gelangte er über Erding und Jever wieder nach Büchel. Von 1987 bis Mitte 1990 war er dort Leiter der Prüfgruppe und übernahm anschließend als Chef die Wartungs- und Waffenstaffel, später die InstStff beim JaboG 33 in Büchel. Ab 01.01.1997 wurde er im LwA bei GenFlSichhBw als Sachbearbeiter TORNADO eingesetzt. Bei mehr als einem Dutzend Flugunfällen hatte Oberstleutnant Wissmann den „Überblick“, denn nicht nur fachlich war er der Spezialist, sondern auch aufgrund seiner Körperlänge war er vor Ort (die Infosäule) die Ansprechperson für Auskunftsuchende. GenFlSichhBw bedankt sich für die stehts freundliche und tatkräftige Unterstützung in allen Bereichen der Dienststelle. Auf dem weiteren Lebensweg wünschen wir alles Gute, viel Freude an der Modelleisenbahn und Erfolg als ehrenamtliches Mitglied im Gemeinderat des Heimatortes. Ebenfalls hat Hauptmann Gerd Valentin das Dezernat d bei GenFlSichhBw verlassen. Nach der Grundausbildung im Januar 1982 wurde er zum LfzMech auf dem Luftfahrzeugmuster C-160 und später zum LfzMechMstr auf dem Luftfahrzeugmuster Do 28 in Wunstorf ausgebildet. Ab April 1986 war er Dockplaner Do 28. Die zweijährige Ausbildung zum Maschinenbautechniker in Fassberg begann im August 1989. Die Ausbildung muss ihm gefallen haben, denn anschließend war er für fast vier Jahre LfzTOffz u. HSLtr für die Ausbildung 1.LfzMech UH-1D in Fassberg und für gute drei Jahre LfzTOffz u. HSLtr für die Ausbildung 1.LfzMech C-160 Transall in Wunstorf bevor er dann als LfzTOffz u. HSLtr für vier Jahre die Ausbildung 1.LfzMech C-160 Transall in Alt Duvenstedt übernahm. Mit dieser Erfahrung kam er im September 2002 zu GenFlSichhBw in seiner Verwendung als LfzTOffz für die Waffensysteme UH-1D, MK 41, MK 88A, Cougar und NH-90 in Köln. Zum Jahresbeginn 2006 hat er sein Betätigungsfeld zum LwMatKdo III A1 verlegt. Humorvoll und mit viel Engagement, bisweilen auch recht impulsiv, hat Hauptmann Valentin sein Wissen im Sinne der Flugsicherheit eingebracht. Danke für die geleistete Arbeit, viel Erfolg und Freude an der neuen beruflichen Herausforderung wünscht GenFlSichhBw.

Feldwebel Zbigniew Dobrzanski ist ebenfalls versetzt worden. Seit Februar 2006 ist er beim SKUKdo G3 (5) für die Lehrgangsbearbeitung zuständig. Hier bei GenFlSichhBw war er nach seiner fast zweijährigen Ausbildung zum Bürokaufmann als Dienstvorschriftenverwalter im Dezernat a tätig. Im Sommer 2002 wurde er als Wehrpflichtiger nach seiner Grundausbildung in Germersheim zum LwA Abteilung Flugsicherheit in der Bw versetzt. Es folgten der Unteroffizierlehrgang, der Feldwebellehrgang und die Ausbildung zum Bürokaufmann. In seinen Zweitfunktionen war er Materialbeauftragter der Dienststelle und Stellvertreter des Gebäudeältesten. Vielen Dank für die geleistete Arbeit in der Abteilung, viel Erfolg und einen guten Start in der neuen Verwendung.

Wir begrüßen ... Major Thomas Kreitmair ist seit dem 01.10.05 der Nachfolger von Major Hans Herzog bei der Fachlehrgruppe Flugsicherheit Bw in Fürstenfeldbruck. Nach seiner Ausbildung zum Flugzeugführer Tornado, begann seine fliegerische Karriere in der 1. Staffel JaboG 33 Cochem. Es folgte die Versetzung zu 1. /JaboG 32 Lechfeld und die Umschulung auf den ECRTornado. Im Rahmen von UNPROFOR, IFOR, SFOF und KFOR folgten Einsätze im EG 1 in Piacenza. Vor seiner Versetzung zur Fachlehrgruppe Flugsicherheit Bw war er 4 Jahre als Fluglehrer in Goodyear /AZ eingesetzt. Wir wünschen einen guten Start in der neuen Verwendung.

Oberleutnant Markus Baumann ist der Nachfolger von Hauptmann Valentin im Dezernat d. Er trat am 01.04.1989 in die Bundeswehr ein. Nach der Grundausbildung in Budel wurde er zum Hubschraubermechaniker Bell UH-1D beim HTG 64 in Ahlhorn ausgebildet. Nach der Feldwebel- und Meisterausbildung folgten Einsätze im Stab Technik in den Bereichen Einsatzsteuerung und Arbeitsplanung. Mit seiner Zulassung zum OffzMilFD begann seine Fachschulausbildung zum staatlich geprüften Techniker Maschinenbau Fachrichtung Luftfahrzeugtechnik, die er 1998 erfolgreich abschloss. Die anschließende Verwendung in der LwWerft 23, später umbenannt in LwInstGrp 25, führte ihn nach Diepholz, wo er bis zum Jahresende 2005 als Leiter Einsatz TBtrFüOffz FlgdWaSys tätig war. In seiner neuen Funktion im Dezernat d ist er als LfzTOffz für die Waffensysteme UH-1D, MK 41, MK 88A, Cougar und NH-90 zuständig. Herzlich willkommen in Köln.

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Heft 1 - März 2006 - 42. Jahrgang

Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände

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Nachruf

„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände der Bundeswehr Herausgeber: General Flugsicherheit in der Bundeswehr in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung - Fü S I 1. Redaktion: Hauptmann Klemens Löb, Tel.: 02203 - 9083124 Oberstleutnant Claus Maneth, Tel.: 02203 - 9083941 Luftwaffenkaserne 501/07 Postfach 906110 51127 Köln redaktionfl[email protected] [email protected] [email protected] Gestaltung: Hauptmann Klemens Löb GenFlSichhBw Erscheinen: dreimonatlich Manuskripteinsendungen sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher möglich und erwünscht. Gesamtherstellung: SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH 53757 Sankt Augustin

Editorial

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„Der Himmel ist für alle da“

2

Wie sag‘ ich es meinem Kommodore?

6

Leserbrief

11

I did it again!

12

Drahtlos schleppt sich‘s leichter

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Standards? Zwei Sichtweisen ...

17

CRM für Single-Seater

19

Fatigue

26

„Avalanche-Help“

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Personalien

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Am 01. März 2006 ist Hauptmann Wolfgang Thomas, langjähriger Flugsicherheitsoffizier des Fliegerhorstes Trollenhagen, bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen. Hauptmann Thomas war seit dem 01. April 1998 einer unserer beiden Ansprechpartner für die Belange der Flugsicherheit, zunächst als Angehöriger des Luftwaffenversorgungsregiments 5 und ab dem 01. Juli 2002 als Angehöriger des Stabes Luftwaffeninstandhaltungsregiments 2 (Abgesetzter Bereich Trollenhagen).

Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Flugsicherheit Ausgabe 01 / 2006

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Bundeswehr